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Blog de jean Yves Petit

Articles avec #les ter

Réponse de l'association NOSTERPACA à la Cour des Comptes sur la gestion des TER

31 Octobre 2019, 16:37pm

Publié par jeanyvespetit

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Région Sud, Vers des solutions alternatives à l’électrification par caténaire ?

3 Juillet 2019, 18:19pm

Publié par jeanyvespetit

Train à hydrogène allemand (Alsthom)

Région Sud

Vers des solutions alternatives à l’électrification par caténaire ?

 

 

La commission transports du CESER PACA, dans le cadre de sa réflexion sur « Les évolutions technologiques, et leurs impacts, pour une transition énergétique réussie des transports en région » a pu prendre connaissance d’une présentation d’une étude, encours, réalisée par la Région Sud sur « les solutions alternatives à l’électrification par caténaire »

 

Cette très intéressante étude régionale a pour objet de contribuer efficacement à la lutte contre la pollution de l’air et le réchauffement climatique.

Elle est cofinancée à part égale entre l’État et la Région Sud et comporte 3 phases :

 

  1. Phase 1

 

Recensement des solutions alternatives et étude de faisabilité sommaire pour une application aux lignes non électrifiées en PACA :

 

  • Electrification frugale d’une gare (Aix en Provence) ou d’une partie de ligne
  • Hybridation : une partie des moteurs diesel est remplacée par des batteries. Solution en cours d’étude par Alstom et SNCF pour une application sur les rames Regiolis dès 2021(moins 30% d’émission de GES - 3 Régions engagées sur ce projet)
  • Batteries capacitaires (autonomie 40 à 100km) Solution Bombardier pouvant être mise œuvre dès 2022 sur les rames existantes BGC (550 en France)
  • Batteries courte distance (5 à 10km) avec recharge rapide et fréquente en cours de mission
  • Hydrogène avec pile combustible permettant une autonomie de 400 à 800km selon le profil de la ligne. Alsthom sur de nouvelles rames Regiolis (expérimentation en cours en Allemagne)
  • GNV (gaz naturel véhicule) / BioGNV : solution de l’entreprise CAF déjà mise en œuvre par remotorisation des rames existantes en Espagne

 

  1. Phase 2

 

Etude de faisabilité détaillée pour une application aux lignes Marseille Aix et Nice / Plan du Var

 

Trois solutions ont été retenues :

 

  • GNV (gaz naturel véhicule) / BioGNV destiné au matériel roulant (les automoteurs achetés d’occasions en Espagne) des Chemins de Fer de Provence et assurant une desserte entre Nice et Plan du Var

 

  • Les batteries capacitaires pour les lignes Marseille / Aix, Marseille / Miramas par la Côte Bleue et Avignon / Carpentras 

 

  • Le train à hydrogène d’Alsthom sur les lignes Marseille / Briançon et Valence / Briançon   

 

  1. Phase 3

 

Préparation à l’expérimentation d’une ou plusieurs solutions

 

Cette phase d’expérimentation va bientôt débuter.

Il sera donc intéressant d’en suivre la mise en œuvre et d’en connaître les résultats (régularité et fiabilité du service commerciale, maintenance du matériel roulant, impacts environnementaux et climatiques, évolution des coûts d’exploitation, …).

 

Il est à noter une approche prudente sur l’hydrogène qui nécessite l’achat de rames neuves, plus onéreuses que celles déjà en service. De plus, le prix de l’hydrogène (estimé à 8€ le kg) est actuellement élevé ... et peut donc générer un surcoût conséquent.

Pour les parcours ci-après, la consommation est estimée à :

  • 40kg pour Marseille/Aix
  • 182kg pour Marseille / Briançon 
  • 160kg pour Valence / Briançon 

 

On ne peut donc qu’espérer et considérer que ces solutions, en cours d’études, puissent contribuer au maintien des « lignes dites petites » et garantir l’accès aux transports collectifs sur l’ensemble du territoire régional pour le plus grand nombre.

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Pétition pour soutenir la gare de Saint Cyr sur Mer ...

22 Janvier 2019, 07:01am

Publié par jeanyvespetit

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Par Marsactu: La gare d’Arenc voit son horizon se rétrécir

5 Octobre 2018, 07:30am

Publié par jeanyvespetit

Pour votre information, cet article du Média Marsactu qui confirme la tendance actuelle menée par la Région et la SNCF: moins de trains, moins de gares ... et en fin de compte, plus de voitures ...

La gare d’Arenc voit son horizon se rétrécir

Actualité
Julien Vinzent_
5 Oct 2018 

Ouverte il y a 4 ans au coeur du quartier d’affaires d’Euroméditerranée, la halte ferroviaire d’Arenc va voir sa desserte réduite. Pour l’aéroport, Salon ou encore Avignon, il faudra prendre une correspondance à l’Estaque, au grand dam des usagers.

Les deux gratte-ciel n’en sont que plus imposants depuis cette gare vide, encaissée dans un goulet. Au pied des tours CMA-CGM et La Marseillaise, la “skyline” d’Euroméditerranée, les quais d’Arenc s’étirent sur près de 200 mètres, comme pour accueillir un bataillon de pendulaires. Alors que l’heure du 17 h 55 approche, des silhouettes se profilent. Loin de la cohue de la Défense, une quinzaine de voyageurs prendra ce train vers Miramas. Mais à Rognac, Salon, ou même l’Isle-sur-la-Sorgue, beaucoup de salariés tiennent depuis 2014 un moyen de dire adieu aux embouteillages.

La déception n’en est que plus criante, sur la pétition en ligne, qui recueille environ 400 signatures et 132 commentaires. “Nous allons tous reprendre la voiture !“, s’exclame un usager anonyme. “J’utilise cette ligne pour aller à la CMA-CGM. Les autoroutes sont saturées de monde et impossible de se garer sans se prendre une contravention dans le quartier”, commente Aurélie, de Velaux.

Capture d’écran des commentaires de la pétition.

À partir de décembre, le conseil régional et la SNCF comptent supprimer une partie des arrêts pour ne conserver que ceux de la ligne de la Côte Bleue, qui relie Marseille à Miramas en passant par Martigues. Concrètement, le nombre de trains quotidiens à Arenc va chuter de 17 à 13. Surtout, il ne sera plus possible de rejoindre directement Avignon et les 14 autres gares situées sur le trajet. “C’est la première année que je suis abonnée et on ne m’a rien dit au guichet !”, peste Françoise, qui vit à Salon et a appris la nouvelle par une affiche invitant à signer la pétition.

Euroméditerranée perd son lien avec l’aéroport

Au téléphone, elle nous raconte sa quête d’une confirmation officielle – qu’a fini par nous apporter la SNCF. “C’est exact” lui a indiqué avec aplomb un certain Didier sur le forum de la compagnie. En l’absence de logo sur son profil, Françoise a tenté de se faire confirmer l’information. “La Région n’a pas répondu à mes courriers. Je voulais écrire à Euroméditerranée, mais je ne sais pas à qui… Sur un quartier comme celui-là, où l’on construit des tours, cela pose question.”

Panneau de présentation par Euroméditerranée des programmes immobiliers autour de la halte.

D’autant plus que parmi les gares impactées figure Vitrolles aéroport Marseille-Provence, qui était à une vingtaine de minutes du quartier d’affaires. Contacté, Euroméditerranée n’a pas réagi à cette réduction de la desserte de la zone. “La liaison TER Aéroport/Arenc est un facteur clé de réussite des programmes tertiaires alentour”, estimait pourtant en 2011 Franck Geiling, directeur général adjoint de l’établissement public d’aménagement.

“Aujourd’hui, on constate de nombreux retards (…) les trains du soir vers Vitrolles sont particulièrement touchés”, avance la Région, dans une réponse écrite. Pour la SNCF, l’idée est de s’attaquer au “point noir” de l’Estaque. “Une des raisons principales de cette mauvaise régularité est le croisement de trains à l’Estaque, justifie-t-on à la direction de la communication de la SNCF. Les installations de la gare ne sont pas équipées pour l’assurer.”  L’Estaque est en effet à la jonction de deux boucles, qui donnent quatre possibilités de trajet. L’idée est de séparer les deux boucles : les trains de la Côte bleue passeront à Arenc et plus ceux qui arrivent de Salon ou Miramas via Rognac. Chacun son couloir.

Extrait du réseau de TER autour de la halte d’Arenc, que nous avons entourée en rouge.

Moins de 50 voyageurs en moyenne par jour

“Il en résultera plus de fiabilité et de lisibilité pour l’usager avec des arrêts à Arenc uniquement sur la ligne de la Côte Bleue”, complète la Région. La mesure a déjà été présentée à la CMA-CGM, “pour leur expliquer et présenter les possibilités de report”, indique la SNCF. À savoir 11 trains par jour à attraper en gare de l’Estaque moyennant “8 à 10 minutes de temps de correspondance” et donc d’allongement du trajet. À supposer qu’elle soit assurée, persifle-t-on à l’association d’usagers NosterPACA, où l’on conteste vigoureusement l’argument technique des “croisements”.

La SNCF ne cache cependant pas avoir suivi une “logique de masse”, car “93 % des voyageurs de la ligne Miramas via Rognac sont à destination de Saint-Charles”. Quatre ans après son inauguration, Arenc est loin de faire le plein : elle a accueilli 16 000 voyageurs en 2016, moins de 50 par jour, loin derrière les gares marseillaises de l’Estaque (59 000) ou la Blancarde (351 000) ! Lors de la concertation publique, la compagnie tablait, euphorique, sur “3000 voyageurs par jour à l’ouverture”, deux fois plus que la gare d’Aix… “La locomotive, c’était la CMA. La tour La Marseillaise vient d’être livrée et on sait qu’Euroméditerranée est loin d’être achevé. La halte peut qu’être amenée à se développer”, nuance la SNCF.

Il faut dire aussi qu’on y annonçait à l’origine entre 20 et 23 TER chaque jour, suivant le sens. En 2018, l’offre est réduite à 17, en 2019 ce sera 13. “On nous a bassiné de ce discours “moins de trains pour mieux de trains. On a moins de trains et on continue à avoir des suppressions, critique Gilles Marcel, président de NosterPACA, pas étonné de la fréquentation limitée. Avec une logique de train de banlieue, une desserte forte, vous auriez du monde dès demain. S’ajoute à cela la difficulté d’un service qui n’est pas fiable. On se mord la queue, on n’a pas d’ambition et le public est dissuadé.”

La Région rappelle qu’un chantier est programmé en 2020 pour doubler la voie entre Saint-Charles et Arenc, “ce qui permettra de passer de 2 à 4 TER par heure et par sens”. Sur le quai, à 17 h 50, une abonnée aux trajets Arenc-Fos blague en espérant que son train arrive bien : “S’il y avait des trains, ce serait quand même pratique cette gare !”

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Service TER 2019 - la Région PACA n'assume pas son rôle et la SNCF se livre à de l'information sans concertation

25 Juillet 2018, 14:38pm

Publié par jeanyvespetit

La lettre de l'association NOSTERPACA au Président du Conseil régional

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Conflit social à la SNCF: Lettre ouverte à Monsieur le Premier Ministre par le réseau associatif ...

5 Avril 2018, 15:09pm

Publié par jeanyvespetit

Bonjour

Ci-joint et ci-dessous le courrier adressé par des associations d'usagers de notre région PACA au 1° ministre :

 

 

Les associations NOSTERPACA, ADUGARE, REN, CLCV PACA, RAMDAM représentantes des usagers et voyageurs des transports publics adressent une

 

 

Lettre ouverte à Monsieur le Premier Ministre

 

 

Marseille le 05 avril 2018

 

Monsieur le Premier Ministre,

 

Le réseau associatif d’usagers des transports publics apprécie que vous indiquiez l’existence et la souffrance des usagers dans le cadre de l’actuel conflit social au sein de la SNCF.

Il est à noter que les usagers existent également hors situation conflictuelle ainsi, hélas, que leur souffrance quotidienne avec des déplacements souvent défectueux dont l’origine est dûe, bien souvent, à un système ferroviaire manquant depuis de très longues années d’un engagement financier et politique de l’Etat, propriétaire des infrastructures et actionnaire unique de la SNCF. Si la question du statut n'est pas neutre, elle reste très marginale au regard des conséquences de la dette sur notre système ferroviaire.

Après cette première séquence de grève sur 2 jours et avant la suivante, le réseau associatif d’usagers vous demande instamment, Monsieur le Premier Ministre, de tout faire pour parvenir à un accord négocié avec les cheminots afin que prenne fin ce conflit social.

De plus, il convient de prendre en compte, dans le cadre de la future loi d’orientation des mobilités, les besoins et les attentes des usagers et plus particulièrement :

 

Protéger les usagers :

-          En l’absence de stratégie nationale permettant d’assurer l’évolution des dessertes, l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire risque de desservir ce mode de transport par l’accumulation de problèmes de toutes sortes pour les usagers : densité horaire de l’offre insuffisante, choix de destination restreint, conséquences sur la qualité et la fiabilité de service, …

-          Pour éviter ces conséquences négatives, le réseau associatif insiste sur la mise en place des garanties suivantes, afin de protéger les usagers :

§  continuité des tarifications et interopérabilité des supports de billettique pour les usagers, quel que soit l’opérateur du service ;

§  continuité des déplacements et correspondances sur le territoire national, interrégional et local pour les usagers ;

§  accès à l’information et prise en charge des usagers lors des aléas par l’opérateur de transport ;

§  mise en place d’un financement pérenne et dynamique pour financer le fonctionnement du transport public régional, ferroviaire et routier

 

Prévenir le risque de recul environnemental :

Si, face à la multiplication des opérateurs ferroviaires en raison de l’introduction de la concurrence, la billetterie se complexifie, si les correspondances et / ou les continuités territoriales sont moins bien assurées ou disparaissent, alors certains usagers se reporteront vers les autres modes de transports, principalement la voiture, ou l’aérien pour les longues distances. L’impact environnemental sur la qualité de l’air et le climat sera accru, contrairement à tous les objectifs fixés en faveur de la protection de la qualité de l’air et du climat.

 

Maintenir l’égalité et les solidarités territoriales :

 

Le réseau associatif vous demande de préserver l’ensemble des lignes dites secondaires et de les maintenir au sein du réseau ferré national. Il convient avant toute décision de fermeture, de transformation ou de refus de financement de toute modernisation de la part de l’Etat, d’instaurer l’obligation d’une analyse socio-économique, multicritères, au cas par cas, avec les parties prenantes des territoires concernés. Au-delà des simples coûts financiers et de la fréquentation des lignes, il s’agit de prendre en compte également le service rendu à une région, à des territoires et / ou à des populations par ces lignes de vies.

 

Monsieur le Premier Ministre, les associations d’usagers vous demande de tout faire pour installer un dialogue social de qualité et de tenir compte des usagers au-delà de ce conflit.

Recevez, Monsieur le Premier Ministre, l’expression de nos respectueuses salutations

 

Pour les associations signataires

 

Léonore HUNEBELLE            ROYA NATURE EXPANSION

Jean-Yves PETIT                  RAMDAM                  Contact = 06 14 89 96 28

Josiane SPITERI                   ADUGARE (Défense gare d’Arles)

Anne-Marie TABUTAUD         CLCV PACA

Gilles MARCEL                      NOSTERPACA           Contact = 06 08 89 75 54

 

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Après le rapport du Conseil d’Orientation des Infrastructures, le rapport Spinetta sur l’Avenir du transport ferroviaire …

16 Février 2018, 09:15am

Publié par jeanyvespetit

Ces deux rapports présentent un point commun, celui d’avoir des recommandations très comptables.

En effet, on ne peut que constater l’absence ce que pourrait être un service public des transports, dans le cadre de l’intermodalité comme le prévoit la loi NOTRe, pour les 20 ans à venir.

Ces deux rapports auraient pu évoquer le fait que les Régions disposent d’une compétence unique pour le transport interurbain routiers et ferroviaire avec l’obligation de mettre en œuvre un plan régional de l’intermodalité et donc demander d’en faire une évaluation afin d’en tirer des conséquences. Ce n’est pas le cas, pire le principe du report modal semble être mis de côté !

On peut également noter l’absence de recommandations visant à instaurer un cadre réglementaire visant à protéger les usagers en garantissant les continuités des déplacements sur le territoire national, entre et à l’intérieur des régions, imposant les correspondances, une tarification harmonisée, des supports billettiques interopérables, … quelques soient les exploitants mais aussi en prenant en compte l’accessibilité des trains et des gares pour les personnes à mobilité réduite ou bien les cyclistes.

Il est enfin à remarquer le peu de volonté affichée d'inciter au report modal, qui est une des pistes les plus "productives" en termes de réduction d'émissions de gaz à effet de serre.

De même, on ne peut que regretter l’absence de toute prise en compte des enjeux climatiques et environnementaux, dans ces deux documents, que pourrait permettre une bonne organisation des transports de voyageurs et de marchandises. Une telle absence est en totale contradiction avec la volonté affichée de réduire l'empreinte environnementale de la France.

Le fait de se limiter à la seule logique comptable pour établir les constats et faire des recommandations est mal perçu et soulève des inquiétudes dans les réseaux associatifs, plus précisément sur le fait de :

  • ne pas supprimer la référence injuste et inapproprié du classement UIC des lignes ferroviaires classées de 7 à 9 pour déterminer celles qui ne feraient plus l'objet d'un financement et sur la nécessité de mettre des critères pour déterminer ce qu’il convient de faire pour ces lignes, par exemple :
    • Socio-économiques
    • L’utilité sociale
    • Cohérence politique de l’Etat sur le plan national
    • Enjeux climatiques
    • Aménagement et égalité des territoires et ne pas laisser de territoire en déshérence ;
  • ne pas prendre en compte le contexte du « handicap montagne »  afin de garantir les accès ferroviaires (qualité et sécurité des circulations notamment l’hiver, enclavement, risques géologiques, franchissement de cols, …) et préserver des lignes comme celles des Alpes et de la Roya ;
  • préconiser la fermeture des lignes à "faible trafic" alors qu'il est connu que le report vers les cars génère "l'évaporation" de 30% environ des usagers vers la voiture et que cette fréquentation contribue à remplir les TGV et les Intercités sur les grandes lignes.
  • ne pas proposer de revisiter les normes et donc les coûts de maintenance, d’entretien et de modernisation sur les lignes où ne circulent pas de trains fret, tout en ayant un niveau de sécurité équivalent
  • disposer d’expertises et d’études indépendantes sur le réseau ferré afin d’offrir une plus grande transparence et une baisse des coûts
  • L’augmentation des capacités dans les gares avec deux trains différents avec un même quai est une évolution, peu onéreuse, à prendre en compte

Enfin, il est surprenant que le développement du rôle stratégique des gares pour faciliter et renforcer l’intermodalité mais aussi l’accessibilité ne soit pas parmi les recommandations.

De même, il n’est pas proposer que les Régions disposent d’une ressource financière pérenne et dynamique dédiée au transport public régional.

En espérant, maintenant, que les parlementaires pourront intégrer, lors des débats sur la future loi d’orientation des mobilités, les propositions portées par les associations.

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Un article du média Marsactu, alerté par Nosterpaca, à propos de la ligne de la Côte Bleue ...

4 Janvier 2018, 08:46am

Publié par jeanyvespetit

La rénovation de la ligne de la Côte bleue arrêtée en gare pour une durée indéterminée

Actualité
Lisa Castelly
4 janvier 2018 0

Des travaux pour remettre en meilleur état les équipements de la ligne de train entre l'Estaque et Miramas devaient démarrer fin 2019. Mais plusieurs acteurs du dossier s'inquiètent de ne toujours pas voir arriver la participation financière de l'État.

Le train de la côte bleue. (Image Creative Commons Marcovdz)

Âgée de plus d’un siècle, la ligne de train de la Côte bleue, bien que parée d’un paysage exceptionnel, a besoin de quelques travaux. Le principe en est acté depuis une première étude de 2014 : sans rénovation, les trains ne pourront plus y rouler au-dessus de 40 km/h pour des raisons de sécurité, sans parler des ralentissements déjà existants qui pourraient s’aggraver. En 2015, le contrat de plan signé entre la région et l’État (CPER) acte le principe d’une enveloppe de 37 millions, élargie par la suite à 46 millions d’euros, pour un premier tronçon allant de l’Estaque à Carry-le-Rouet. Des travaux sont alors annoncés pour la fin 2019, avec une fermeture des voies d’une durée de 6 mois. Cette première phase devrait permettre de gagner quelques minutes de temps de trajet, mais surtout de sécuriser un service aujourd’hui dégradé.

Mais depuis le changement de majorité présidentielle, des doutes se font entendre quant au souhait de l’État de tenir ses engagements dans les temps. Sur l’enveloppe totale, celui-ci s’est engagé à hauteur de 9 millions d’euros – la région mettant 19 millions – au terme d’un troisième avenant au contrat. Fin décembre, il y a quelques jours, l’association d’usagers Noster PACA lance « l’alerte »« L’État veut faire des économies, et on a un peu peur d’un recul, résume son président, Gilles Marcel. Cela ne nous a pas été clairement dit par la région, mais on sait que les financements de l’État sont toujours en attente. »

Et d’alerter sur les dangers d’un éventuel report des travaux, alors que le diagnostic les préconisant date d’il y a déjà plusieurs années. « Si l’entretien n’est pas fait, les choses vont se dégrader au fil du temps, et après il sera trop tard, prévient Gilles Marcel. Pour du ferroviaire, on n’est pas du tout sur des sommes folles. Et plus on attend, plus ça coûte ».

À la région, on confirme le retard pris par l’État pour verser sa part du budget. La collectivité a déjà voté sa propre participation en juillet dernier et Renaud Muselier compte interpeller le préfet à ce propos « trèsprochainement », pour lui dire, en somme : « On n’attend plus que vous ». À l’été 2016, Christian Estrosi avait déjà insisté auprès du gouvernement sur le sujet, indique un porte-parole du conseil régional. SNCF Réseau, qui doit mener le chantier, n’a pas répondu à nos sollicitations dans les délais impartis pour la publication de cet article.

UN LANCEMENT DES ÉTUDES RETARDÉ

Sur la Côte bleue, l’annonce de travaux est presque passée inaperçue, et semble quasiment oubliée. Le nouveau maire (LR) de Sausset-les-Pins, Bruno Chaix confirme « ne pas en avoir entendu parlé récemment », de même que son adjointe aux transports. Maire de Carry-le-Rouet, la commune voisine, mais aussi président du conseil de territoire Marseille Provence, Jean Montagnac (LR), assure aussi n’avoir « pas du tout » été tenu au courant. Prenant sa deuxième casquette, il glisse avec une pointe d’amertume : « L’État n’est pas prêt à nous aider quel que soit le projet que nous avons pour la mobilité… Si demain ils doivent nous aider sur la mobilité, ils auront certainement autre chose à faire que la ligne de la Côte bleue, même si cela représente un moyen de transport pour beaucoup de gens ». À titre d’exemple, selon les données publiées par la SNCF, près de 69 000 voyageurs passent chaque année en gare de Carry-le-Rouet. La fréquentation de la ligne est globalement considérée comme insuffisante, mais la plupart des acteurs s’accordent à dire que le nombreux ralentissements pour raison de sécurité y sont pour beaucoup.

Le député LREM Jean-Marc Zulesi, qui a récemment rendu un rapport sur l’innovation dans les transports à la ministre Élisabeth Borne, se veut plus optimiste sur le débouché du projet de rénovation. S’il admet avoir eu vent des « inquiétudes » autour d’un possible retard des travaux il assure que cette ligne « est complètement dans les objectifs du gouvernement » dont la volonté est de « mettre le paquet sur les lignes du quotidien »« C’est une ligne importante qui met en valeur la richesse et la beauté du territoire », ajoute-t-il, annonçant qu’il compte travailler sur le sujet avec d’autres élus, et le porter auprès de la ministre si nécessaire.

Des études de projet, visant à réduire les coûts finaux des travaux devaient démarrer à l’automne 2017. La métropole, comme la région et le département, en ont voté le financement l’été dernier. Mais faute de participation de l’État – qui doit verser 700 000 euros pour la phase d’études – celles-ci n’ont pas pu démarrer, précise la région. À la préfecture, l’impatience de la région surprend presque. « La loi de finances vient d’être promulguée, les financements doivent être débloqués », y assure-t-on sans pouvoir encore donner de délais, mais « les engagements sont pris, et inscrits au CPER ». Ils seront donc tenus, assure-t-on. Reste que tant que les études n’auront pas démarré, la date du démarrage des travaux demeure hypothétique.

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Plus d'usagers en 2017 ... mais moins de TER en 2018 ! ...

7 Décembre 2017, 20:57pm

Publié par jeanyvespetit

 

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Rencontre de Veynes en faveur des accès ferroviaires aux vallées alpines : un succès avec plus de 180 participants ...

26 Novembre 2017, 12:07pm

Publié par jeanyvespetit

 

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