Overblog Suivre ce blog
Administration Créer mon blog
Blog de jean Yves Petit

Articles avec #evolution du systeme ferroviaire

Ca suffit ! Accessibilité, vallée de la Roya, ligne des Alpes, régularité ...

11 Septembre 2014, 20:40pm

Publié par jeanyvespetit

SNCF et RFF se désengagent-ils des priorités que sont les transports du quotidien, l’égalité des territoires, l’accessibilité des personnes à mobilité réduite et de la qualité du service TER ?
Ma lettre adressée au Secrétaire d'Etat et au Préfet de Région.
1-copie-2

2-copie-2.JPG3.JPG

Voir les commentaires

Journées d'été 2014 des écologistes ... Les compétences régionales en transport…

2 Août 2014, 08:26am

Publié par jeanyvespetit

LOGO EELV fondblanc quadri 

 

Les compétences régionales en transport…

 

Pour vous informer que, dans le cadre des Journées d'été 2014 à Bordeaux-Pessac, est organisé un atelier intitulé : Les compétences régionales en transport et leur financement.

 

Autorités organisatrices du transport régional de voyageurs depuis 2002, les Régions sont désormais chef de file pour l'organisation des transports sur le territoire régional. Verront-elles leurs compétences élargies aux routes et transports départementaux et scolaires, aux ports et aéroports ? Avec quels financements et quelle proximité ?

 

Intervenants :

 

Jean-Yves Petit, vice-président EELV de la Région Provence-Alpes-Côte d'Azur

Jean-Marc Janaillac, président de l’UTP, Union des Transports Publics

Bruno Duchemin, CFDT, co-rédacteur d’un rapport pour le CESE

Ronan Dantec, sénateur EELV

Christian Broucarel, président de la FNAUT Aquitaine, fédération nationale des associations d'usagers des transports

 

 

 

 

Date et lieu : vendredi 22 août 2014 de 14h30 à 16h en salle 10

 

00859820-copie-1

Voir les commentaires

Réforme ferroviaire : des avancées grâce à la mobilisation des écologistes ...

21 Juin 2014, 07:17am

Publié par jeanyvespetit

image001.jpg
Le débat sur la réforme ferroviaire s'est achevé jeudi soir à l'Assemblée nationale. Les députés écologistes, emmenés par leur chef de file François-Michel Lambert, député des Bouches du Rhône, ont été particulièrement  mobilisés sur ce texte et ont contribué à son amélioration :FM Lambert

Ils ont soutenu la création d’un grand groupe public constitué de trois entités (SNCF sur le pilotage stratégique, SNCF réseau pour les voies, et SNCF Mobilités pour l'exploitation) qui garantit le maintien d’un haut niveau de service public. Ce groupe tout en étant conforme au droit européen n’ouvre pas à la concurrence. Au contraire, il renforce le système ferroviaire français dans la perspective des discussions européennes à venir (textes du 4ème paquet ferroviaire).

Ils ont  permis le renforcement du rôle stratège de l’Etat dans la politique ferroviaire et accru la place des régions dans les décisions et garantie celle des usagers.

Ils ont également consolidé le volet social du texte.

 

Sur une trentaine d’amendements portés par les députés écologistes, plus de quinze ont été adoptés.

A l’initiative des écologistes, il a été inscrit dans le texte la possibilité du transfert des voies métriques aux Régions (à noter que cela correspond au souhaite de la Région PACA à propos des Chemins de fer de Provence), la possibilité de créer des lignes d'intérêt régional ainsi que la création d’un « guichet unique » au sein de la SNCF auquel pourront s’adresser les Régions pour le rachat du foncier. Un autre amendement assure également que les régions auront désormais la liberté de fixer leurs tarifs à l'exception des tarifs sociaux nationaux (carte étudiant, famille nombreuse, etc.).

 

La création de la nouvelle structure a généré des inquiétudes parmi le personnel de la SNCF et de RFF. Le débat parlementaire a permis de présenter des garanties et les écologistes ont  porté et obtenu plusieurs amendements pour assurer une gestion du personnel et des statuts à la hauteur du nouveau groupe. En particulier, le caractère indissociable et solidaire des trois nouveaux établissements qui constituent le groupement figure explicitement dans la loi. Un comité central d’entreprise du groupe notamment en charge des œuvres sociales est inscrit  également dans le texte. Ainsi, cette réforme ne remet en cause aucun des acquis sociaux auxquels les salariés sont légitimement attachés. 

 

Enfin,  sur proposition écologiste, il est créé un schéma national des transports, outil de pilotage stratégique de la politique des transports qui permettra de rentrer dans l'ère moderne de la mobilité. Sur ce point, François-Michel Lambert a insisté à plusieurs reprises sur la nécessité de passer à l'étape supérieure plaidant pour le principe d'une loi d'orientation quinquennale sur la mobilité multimodale.

A noter également que sur proposition de Denis Baupin, les principales gares sont désormais dans l'obligation de préparer un plan d'aménagement de stationnement pour les vélos.

 

D'autres questions restent en suspens et appellent des évolutions comme la généralisation du versement transports additionnel dans toutes les régions pour donner de nouveaux moyens à celles-ci.

Les débats ont également permis de dénoncer l'incohérence des investissements de plusieurs milliards dans le grand projet inutile Lyon – Turin à l’heure où l’on cherche partout des financements et de rappeler que la conversion écologique des modes de transport a cruellement besoin de la ressource que constitue l'écotaxe poids lourds.

 

En définitive, l'adoption de ce projet de loi est de bon augure pour l'avenir du ferroviaire français mais des améliorations sont encore possibles au Sénat et dans les débats parlementaires à venir pour donner toute leur place aux Régions et s'inscrire dans une vision stratégique et intégrée de la mobilité et de l’intermodalité en France et en Europe.

 

Enfin, le groupe écologiste tient  à souligner le travail remarquable de nos Vice Présidents transport EELV en Régions Jean-Yves Petit, Françoise Coutant, Pierre Serne et Alain Fousseret qui, à chaque étape du travail parlementaire, nous ont apporté leur expertise et leur appui. C’est ce travail d’étroite collaboration entre nos élus locaux, notre Commission transports – territoires EELV et les parlementaires qui a permis ces avancées. 

 

Il est à noter également l'étroite collaboration avec les organisations syndicales de cheminots et les associations d'usagers.

 

Nous devons continuer sur cette voie.

François-Michel Lambert

Député des Bouches du Rhône

Barbara POMPILI et François de RUGY

 

Co-présidents du Groupe écologiste de l'Assemblée nationale 2

Voir les commentaires

Projet de réforme ferroviaire : la Région PACA a reçu une délégation de cheminots

14 Juin 2014, 05:58am

Publié par jeanyvespetit

logo Région

Une importante délégation de cheminots CGT-FO-Sud rail a été reçue vendredi midi à l’Hôtel de Région par Jean-Yves Petit, Vice-président délégué aux transports régionaux et à l’éco-mobilité, et des représentants du cabinet et des services de la Région. Les délégués de ces organisations ont rappelé leur opposition au projet de réforme ferroviaire qui doit être examiné la semaine prochaine par l’Assemblée nationale.


« Nous savons tous que le système ferroviaire actuel est à bout de souffle, tant pour des raisons d’efficacité que sur le plan budgétaire, a souligné Jean-Yves Petit. Les usagers de la SNCF, et la Région comme autorité organisatrice de transport, souffrent depuis trop longtemps de ces dysfonctionnements et de ces incertitudes. Une réforme en profondeur était donc nécessaire ».


Jean-Yves Petit a également souligné les efforts consacrés depuis 1998 par la Région pour développer un service public ferroviaire de qualité et l’attachement farouche porté par Michel Vauzelle, le président de la Région Provence-Alpes-Côte d’Azur, à le défendre.


« La réunification de la SNCF, l’opérateur, et de RFF, le gestionnairedu réseau au sein d’un grand groupe public, est déjà une avancée majeure, de même que le pilotage du dispositif par l’Etat. Il y a, cependant, des améliorations à apporter à ce texte, ce à quoi nous travaillons au sein de l’Association des Régions de France en proposant des amendements substantiels ».


 

La place des Régions, qui contribuent financièrement très massivement au système ferroviaire, devrait ainsi être renforcée dans la gouvernance de l’établissement de tête où devraient être regroupées les principales fonctions stratégiques du groupe. De même Jean-Yves Petit a-t-il défendu une véritable unité du cadre social au sein du groupe public et la nécessité d’un versement Transport aux Régions afin d’assurer les investissements nécessaires à la modernisation et au développement du réseau existant. Il a enfin insisté sur la défense et le confortement du service public comme la Région l’a toujours fait.

Voir les commentaires

L'Europe des transports, au service des usagers ou des marchés ? ...

2 Mai 2014, 06:19am

Publié par jeanyvespetit

Ferroviaire

Voir les commentaires

Europe: Karim Zeribi opposé à l’ouverture du ferroviaire sans règles sociales claires...

26 Février 2014, 19:01pm

Publié par jeanyvespetit

 

image001CAQBJ9UG.jpgLOGO EELV fondblanc quadri Karim ZERIBI, Député européen

Commission des Transports et du Tourisme

 

Bruxelles, le 26.02.2014

 

 

 

Communiqué de Presse

 

Karim Zéribi: «La réforme du 4ème paquet ferroviaire européen cible une entreprise française à travers un texte législatif inacceptable! »

 

 

Ce mercredi 26 février, les députés européens ont voté en première lecture le quatrième paquet ferroviaire ayant pour objectif de libéraliser le marché du rail au sein de chaque État membres, de poser des règles en matière commune de gouvernance et des services publics de transport, ainsi que d’harmoniser les normes techniques et matérielles sur l’ensemble des réseaux ferroviaires européens.

 

Karim Zéribi, député européen, rapporteur pour le Groupe des verts européens pour le texte législatif relatif aux obligations de service public, émet de fortes réserves sur le vote des parlementaires européens : « Favorable au pilier technique, car il me paraît fondamental d’harmoniser les normes techniques et matérielles en Europe, je suis en revanche opposé à l’ouverture du marché sans règles sociales claires. Je considère que l’offre ferroviaire doit rester dans le giron du service public de transport, avec un État stratège et des opérateurs capables d’investir dans les infrastructures vieillissantes et insuffisantes. Je ne suis pas hostile à la présence de plusieurs opérateurs sur un réseau, mais celle-ci ne doit pas pénaliser l’offre de transport et les tarifs proposés à l’usager. Je ne souhaite pas que certains opérateurs privés se consacrent aux seules lignes rentables en laissant le reste du réseau à la charge de la puissance publique. »

 

« Force est de constater que le vote du Parlement européen aujourd’hui a entériné la vision dogmatique de la Commission avec de surcroit un texte législatif qui pénalise de manière tout à fait scandaleuse une entreprise de transport française de dimension internationale. Par ce vote, aujourd’hui, le Parlement a ciblé au nom du sacro-saint principe de réciprocité l’entreprise Keolis qui ne bénéficie d’aucun monopole et qui obtient tous ses marchés en France et à l’étranger par le biais d’appels d’offre. Considérant que l’Europe doit défendre l’intérêt général et non les intérêts particuliers, je vois là une attaque sous-jacente inacceptable de l’industrie et du savoir-faire français. »

 

« J’en appelle à la France et au ministre des transports pour réaffirmer notre conception du service public de transport ferroviaire et indiquer que l’objectif de l’Union européenne ne consiste pas, comme le pense la Commission, à mettre les entreprises européennes en compétition permanente pour créer du dumping social entre les salariés européen du secteur ferroviaire. Le quatrième paquet ferroviaire doit avoir un seul objectif : améliorer l’offre de transport, développer une Europe du rail via une infrastructure moderne, performante et sécurisée. »

 

 

 

 

Karim ZERIBI: 06.20.40.48.04

Voir les commentaires

Quel avenir pour le financement des infrastructures ferroviaires ?

7 Février 2014, 08:40am

Publié par jeanyvespetit

Intervention aux rencontres des élus régionaux EELV


Eva Sas

Eva Sas -  Députée EELV, membre de la commission Mobilité21 et de la mission Ecotaxe actuellement en cours

 

Je voudrais repréciser en introduction pourquoi nous avons besoin de financements supplémentaires pour le ferroviaire, et plus largement pour la modalité durable. Et nous verrons dans un second temps, si nous pouvons être optimistes, ou pas, sur l’évolution de ces financements.

 

Alors première question, pourquoi avons-nous besoin de financements supplémentaires pour les infrastructures ferroviaires ?

 

Il faut rappeler une chose, qui est pour nous, écologistes, une évidence, mais dont on ne mesure pas toujours l’ampleur, c’est la domination encore absolue de la route sur le transport en France :

- 88 % des marchandises sont encore transportées par camion en France,

- la voiture reste le premier mode de déplacement des Français : la part des déplacements en transports collectifs dans les trajets domicile-travail n’est toujours que de 16 % (33% en Ile-de-France) et elle est, pour les trois quarts, le fait des enfants, des étudiants, des chômeurs et des personnes âgées. 60 % des trajets domicile-travail sont toujours effectués en voiture.

Et de ce fait, le transport est un secteur très fortement émetteur de gaz à effet de serre, puisqu’il est responsable de plus du tiers des émissions de CO2.

 

Les françaises et les français sont néanmoins prêts à changer leurs habitudes, mais à une condition : leur offrir des solutions alternatives correctes.

Il faut donc financer de nouvelles infrastructures, mais il faut aussi tout simplement d’abord entretenir le réseau actuel.

L’audit de l'Ecole polytechnique fédérale de Lausanne en 2012 sur l'état du réseau ferroviaire français a largement confirmé que le réseau ferroviaire français était aujourd’hui dans un état inquiétant. Alors certes le budget consacré à l’entretien a été doublé entre 2005 et 2012, pour atteindre aujourd’hui 1,7 milliards d’euros, mais cela a simplement permis de ralentir le vieillissement de l'infrastructure, mais pas de la stopper. Et cela, Jacques Rapoport, le président de RFF, l’a confirmé en audition à l’Assemblée Nationale.

 

Il faut donc plus de moyens pour l’entretien, et plus de moyens pour les nouvelles infrastructures, pour offrir une alternative au tout-voiture.

 

A partir de là, la question est: peut-on espérer un renforcement des moyens sur la période 2014-2020 ?

 

Cela nous conduit à trois sous-questions :

Quelle va être l’évolution des moyens de l’Etat consacrés aux transports en général?

A l’intérieur de ce budget, quel va être la part consacrée à la mobilité durable ?

La reforme ferroviaire peut-elle contribuer au renforcement de ces moyens ?

 

En premier lieu, il faut souligner que l’évolution des moyens de l’Etat consacrés aux transports est très incertaine, et en particulier que le budget de l’AFITF est extrêmement fragilisé par la suspension de l’écotaxe poids lourd.

 

Comme vous le savez, les moyens de l’Etat consacrés aux transports sont essentiellement concentrés au sein de l’AFITF (Agence de financement des Infrastructures de Transport) qui finance l’entretien et les nouveaux projets ferroviaires, fluviaux, maritimes et portuaires, mais aussi bien sûr routiers, ainsi que les transports collectifs du quotidien notamment au travers des CPER.

L’agence a commencé à fonctionner en 2005, et a reçu, par la suite, une dotation initiale de l’État de 4 milliards d’euros issue du produit de la privatisation des sociétés concessionnaires d'autoroutes. D'autres ressources pérennes lui ont ensuite été affectées :

La redevance domaniale versée par les sociétés autoroutières (195 millions d’euros en 2012)

La taxe d’aménagement du territoire prélevée sur les concessionnaires d’autoroutes (555 millions d’euros en 2012) ;

Une partie du produit des amendes du dispositif de contrôle et de sanction automatisés des infractions au code de la route (168 millions d’euros en 2012).

Toutefois, la dotation initiale a été consommée fin 2008 et depuis lors, le budget de l'AFITF n'est plus équilibré.

 

Mais ce qui doit nous inquiéter aujourd’hui, ce sont surtout les conséquences de la « suspension » de la taxe poids lourd. En effet, le Gouvernement a diminué la subvention à l’AFITF de 423 millions d’euros en 2013, et cette baisse devait être compensée par l’apport de recettes de la taxe poids-lourds dont le lancement était prévu initialement en juillet 2013. La pollu-taxe sur les poids-lourds devait rapporter, en année pleine, 760 millions d’euros nets. En 2014, la subvention à l’AFITF a encore diminué de 50 %. On est donc passé d’une subvention de 1,123 milliard en 2012, à 334 millions d’euros au budget 2014. Or l’écotaxe a été suspendue. Comment l’Etat compensera le manque à gagner sur le budget des transports, et plus précisément sur celui de l’AFITF ? Nous avons posé plusieurs fois la question. Elle est restée sans réponse. Ce qui nous conduit nécessairement à nous demander si des projets seront remis en cause, et si oui lesquels ? Mais Philippe Duron, président de l’AFITF pourra sans doute répondre à ces questions.

 

Ce qui nous mène à la 2ème question : a l’intérieur de ce budget déjà fragilisé, quelle sera la part consacrée à la mobilité durable, et notamment aux Contrats de projet Etat-Régions? La dotation annuelle était déjà insuffisante, puisque, comme nous l’avions dit au sein de la commission Mobilité21, dans le cas du ferroviaire hors Île-de-France, alors qu’ils auraient dû être en moyenne d’environ 260 M€/an pour respecter le calendrier des engagements de l’Etat au sein des CPER, les crédits apportés par l’AFITF n’ont été que de 215 M€/an, sur la période 2007-2013. Nous avions estimé nécessaire d’augmenter de 70 millions d’euros par an la dotation.

Or l’élaboration de la nouvelle génération de CPER 2014-2020 est en cours, ils sont annoncés, comme vous le savez, pour le mois de juin ou de juillet 2014. A ce jour, nous ne savons pas quels seront les moyens consacrés aux CPER à l’intérieur du budget de l’AFITF. Et au vu du contexte, on peut se poser la question de savoir si les crédits seront suffisants pour assurer ne serait-ce qu’un maintien des moyens consacrés aux CPER.

 

 

Le 3ème point à souligner, concernant le financement de la mobilité durable, c’est que la réforme ferroviaire en gestation n’est pas destinée à renforcer les moyens mais à réaliser des économies.

 

Il y a aujourd’hui tout un discours savamment entretenu autour de la dette ferroviaire, autour de la non-soutenabilité du modèle économique ferroviaire. Alors oui, il est vrai que RFF est déficitaire, et que sa dette atteint 33 milliards d’euros en 2013. Mais il faut rappeler que la subvention annuelle de l’Etat à RFF a diminué de 750 millions d’euros (en euros constants) entre 2008 et 2012, ce qui a largement contribué à alourdir la dette. Comme vous le savez, la dette de RFF n’est pas maastrichtienne, elle n’est donc pas comptabilisée dans le déficit et la dette des administrations publiques, par la Commission Européenne. De là à penser qu’il y a un transfert voulu d’un déficit de l’Etat, vers un déficit de RFF non comptabilisé au sens européen, il n’y a qu’un pas.

Une fois le déficit constaté, on engage une réforme ferroviaire qui a notamment pour but de diminuer les pertes de l’ensemble RFF/SNCF. L’objectif affiché par RFF est de réaliser 1,5 milliards d’économies sur deux axes : d’une part, les 500 millions d’euros de bénéfices annuels de la SNCF jusque là versés à l’Etat sous forme de dividende seraient de fait conservés par l’entité commune, et d’autre part, 1 milliard d’économies devraient être réalisés grâce à l’augmentation de la productivité liée à la fusion des entités. On le voit donc, la réforme ferroviaire ne permettra pas de dégager des moyens supplémentaires, elle est au contraire mise en œuvre dans une logique d’économies.

 

Pour contrecarrer cette tendance nationale à la baisse des crédits consacrés aux transports, nous avons tenté de faire adopter la création d’un versement transport régional (additionnel et interstitiel). Nous nous sommes malheureusement sur ce point, vu opposer une fin de non-recevoir par Bercy, qui se refuse à toute augmentation de la fiscalité locale quelle qu’elle soit. Il y a donc aussi malheureusement peu d’espoir de ce coté.

 

Donc pour résumer je dirais, que

- D’une part la visibilité est faible : nous ne savons pas aujourd’hui quels seront les moyens de l’Etat consacrés à la mobilité durable sur la fin de la mandature ;

- D’autre part, nous avons beaucoup de motifs d’inquiétude : concernant le budget de l’AFITF, concernant la part de ce budget consacré aux CPER et à la mobilité durable, au vu notamment du discours actuel développé autour de la nécessité d’entretenir et de moderniser le réseau routier.

- Enfin, nous ne pouvons pas attendre de moyens supplémentaires de la réforme ferroviaire qui est au contraire mise en œuvre pour réaliser des économies et non pour amplifier les moyens.

 

Un constat pessimiste, qu’on espère provisoire, qui montre que l’investissement dans les transports est aujourd’hui victime de choix politiques nationaux : austérité budgétaire, suspension de l’écotaxe poids lourd, absence de marges de manœuvre laissées aux régions en matière de fiscalité transports. 

Voir les commentaires

Inauguration de la liaison ferroviaire entre Avignon TGV et Avignon Centre ...

29 Janvier 2014, 07:15am

Publié par jeanyvespetit

carton.JPGLa gare d’Avignon TGV est désormais connectée à celle d’Avignon Centre grâce à « la Virgule », une nouvelle liaison ferroviaire très attendue ! Elle permet d’établir une continuité entre le réseau des trains express régionaux et le réseau à grande vitesse. En 5 min seulement, de 5h58 à 23h, les voyageurs pourront accéder aux relations TGV à destination de Paris, Lyon, Nantes, Lille, Madrid, Francfort… La desserte prévoit un TER toutes les 15 mn en heure de pointe et 35 allers et retours quotidiens (42 à terme) dont un grand nombre seront prolongés jusqu'à Carpentras au mois de décembre.

Cette nouvelle liaison constitue la première étape de l’opération ferroviaire « Avignon TGV – Avignon Centre – Carpentras » inscrite au Contrat Projets Etat-Région 2007-2013.

 

 

L’inauguration de la « Virgule » a été faite ce lundi 27 janvier 2014. A cette occasion, la Région a pelliculé aux couleurs de la Région.photo2.JPGphoto4.JPG

Voir les commentaires

Ne sacrifions pas trop vite l'écotaxe …

22 Novembre 2013, 19:09pm

Publié par jeanyvespetit

dossier-2 0977Tribune dans le journal Le Monde par Philippe Duron (député-maire de Caen (PS)), André Chassaigne (député du Puy-de-Dôme (GDR)), Michel Delebarre (sénateur-maire de Dunkerque (PS)), Bertrand Pancher (député de la Meuse (UDI)) et Eva Sas (députée de l'Essonne (EELV))

 

Le Premier ministre a annoncé le 29 octobre la suspension de l'écotaxe poids lourds, devenue le symbole de la crise bretonne avant même sa mise en œuvre et faisant ainsi obstacle au dialogue entre le Gouvernement et la Bretagne sur le modèle de développement de la région.

Auteurs du rapport Mobilité 21 ayant proposé au gouvernement un schéma de mobilité durable, validé dans ses orientations par le Premier ministre dans son plan d'investissements le 9 juillet, nous tenons à rappeler les enjeux essentiels qui s'attachent à la mise en œuvre de l'écotaxe et doivent amener la puissance publique à ne pas sacrifier cette contribution écologique juste, vertueuse et indispensable pour notre politique nationale de transports.

L'écotaxe poids lourds répond tout d'abord à un enjeu essentiel de développement durable. Le dernier rapport du Groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat (GIEC) a bien mis en avant les conséquences alarmantes de l'activité humaine sur le changement climatique. Inscrire notre société dans la transition écologique et énergétique est clairement aujourd'hui devenue une nécessité.

UN ENJEU FINANCIER MAJEUR

Dans ce cadre, les transports ont un rôle important à jouer : ils restent en effet en France le premier secteur d'activité générateur d'émissions de gaz à effet de serre, responsables de près du tiers de la consommation d'énergie et du quart des émissions nationales, avec tout ce que cela implique sur la santé humaine.

Faire évoluer notre système de transports vers la sobriété énergétique est donc un devoir : l'écotaxe permet d'y contribuer efficacement en favorisant par un signal-prix clair un meilleur équilibre entre les modes de transport et en incitant à la rationalisation du transport routier de marchandises. L'exemple allemand est là pour rappeler que cela fonctionne et ne se fait ni au détriment des consommateurs finaux, ni à celui des entreprises nationales de transport routier.

L'écotaxe poids lourds représente également un enjeu financier majeur. En France, depuis 2005, le financement des infrastructures par l'Etat se fait par le biais de recettes affectées à l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF). Après la privatisation regrettable en 2005 des sociétés d'économie mixte concessionnaires d'autoroutes (SEMCA) dont le capital était détenu par l'Etat, la mise en place de l'écotaxe poids lourds doit contribuer au financement de l'Agence à hauteur d'au moins 750 millions d'euros, ce qui représente plus du tiers des recettes attendues de l'Agence. Chacun comprendra qu'il devient dès lors illusoire de pouvoir financer demain les grandes infrastructures de transport qu'attendent la Bretagne et tous les autres territoires de France.

FAIRE LA LUMIÈRE SUR LES CONDITIONS DE PASSATION DE CE CONTRAT

Nous comprenons que certains puissent être choqués que la perception d'un droit d'usage soit concédé à un consortium privé au travers d'un partenariat public-privé. Le montant de la rémunération de cet opérateur, Ecomouv, peut également émouvoir l'opinion et la représentation nationale. Une commission d'enquête parlementaire permettra de faire la lumière sur les conditions de passation de ce contrat.

L'écotaxe a une visée démocratique forte, en mettant à contribution les principaux bénéficiaires des grands axes de circulation pour le financement des infrastructures en question plutôt que le seul contribuable local et national. Le Parlement a voté des modulations pour tenir compte du caractère périphérique de certains territoires, pour exonérer les usages agricoles ou la collecte de lait.

Mais, au-delà, comment admettre que dans un même Etat, tous ne soient pas soumis aux mêmes droits et devoirs ? Comment admettre que quelques groupes de pression puissent remettre en cause une décision votée à la quasi-unanimité par le Parlement ? Il s'agit là d'un véritable enjeu démocratique, c'est pourquoi nous appelons les acteurs concernés à la raison, à la responsabilité et à la solidarité nationale.

L'écotaxe poids lourds est aujourd'hui suspendue mais son principe doit perdurer. Elle permettra l'amélioration et le financement d'infrastructures de transport qui profiteront à l'ensemble des populations et des territoires. A nous de trouver ensemble les modalités de mise en œuvre d'une contribution écologique équitable et efficace pour l'environnement et la mobilité.

 

Philippe Duron (député-maire de Caen (PS)), André Chassaigne (député du Puy-de-Dôme (GDR)), Michel Delebarre (sénateur-maire de Dunkerque (PS)), Bertrand Pancher (député de la Meuse (UDI)) et Eva Sas 

Eva Sas (députée de l'Essonne (EELV))

 

Philippe Duron préside la commission Mobilité 21. André Chassaigne, Michel Delebarre, Bertrand Pancher et Eva SAS en sont membres. Composée de six parlementaires et de quatre experts, cette commission a été créée en octobre 2012 pour établir des priorités parmi les 70 projets du schéma national des infrastructures de transports (Snit), établi sous le gouvernement Fillon. Elle a remis son rapport le 27 juin.

Voir les commentaires

Participation à un débat sur le projet de "loi ferroviaire"...

16 Novembre 2013, 17:04pm

Publié par jeanyvespetit

1-copie-1.png
Avec H. Bascunana (responsable du PC), Luc Bourduge (région Auvergne), N. Delclos (CGT) et I. Pasquet, sénatrice (photos G. Soulet)
 
Vendredi 15 novembre,  j’ai participé à un débat sur le projet de loi ferroviaire organisé à Marseille par la section des cheminots du PCF.
Le ministre des Transports, Frédéric Cuvillier, a transmis le projet de loi au Conseil /d’Etat et l’a communiqué à l’Autorité de la concurrence pour avis. Son examen au Parlement est prévu pour début 2014.
Vous trouverez, ci-après, les principaux éléments que j’ai évoqués lors de ce débat.
 3-copie-3.png
Le texte traite essentiellement de la réunification du gestionnaire d’infrastructure et de ses liens avec l’entreprise historique SNCF. Le principal progrès introduit par le projet de loi est donc la réunification de la gestion de l’infrastructure, que les Régions appelaient de leurs vœux afin notamment d’améliorer la coordination entre les services de transports régionaux et l’organisation de la maintenance et des travaux.
Reste à voir si la gestion des ressources humaines située dans l’EPIC de tête offre des garanties d’unicité suffisantes pour les personnels relevant de SNCF Mobilités  et de SNCF Réseau
Le projet de loi met en place le cadre juridique pour un nouveau pacte social. Cela répond à une attente forte des Régions afin d’éviter ainsi le dumping social lorsque le marché des services de transport de voyageurs sera ouvert à la concurrence. Reste encore à définir le contenu précis du pacte social...
Plusieurs attentes majeures des Régions ne sont pas traitées :
·         On constate d’ailleurs qu’il n’y a aucune mesure concernant directement les Régions, en particulier pour affirmer leur rôle d’autorité organisatrice de plein exercice....et pour assurer leur présence dans la gouvernance du futur groupe ferroviaire.
·         Sur le rôle du pouvoir politique, il n'y a pas d’acte fort montrant une reprise en main par l'Etat et plus largement par la Nation du pilotage de la stratégie ferroviaire française
o    Il manque ainsi une loi de programmation ferroviaire et un débat annuel au Parlement sur la stratégie ferroviaire nationale.
Sur les aspects économiques et financiers, le texte introduit deux dispositions défavorables aux Régions :
·         Limitation de la participation du gestionnaire d’infrastructure aux investissements sur le réseau ferroviaire : L’Etat pourra décider par décret de limiter la participation au titre de l’article 4 du gestionnaire d’infrastructure aux investissements sur le réseau, celle-ci devant alors être compensée par les Collectivités concernées (qui seront de fait les Régions). Cela signifie que le gestionnaire d’infrastructures pourra apporter une contribution nulle à un projet d’investissement, par exemple à un projet inscrit au CPER, même lorsque le projet en question dégage une part d’autofinancement.
o    Sujet auquel nous sommes actuellement confrontés dans le cadre de la négociation du contrat de plan Etat / région à propos de la régénération de la Ligne des Alpes, de la Côte Bleue ou bien de la vallée de la Roya …
·         Dispositions faisant porter le rattrapage du déficit du gestionnaire d’infrastructure aux entreprises ferroviaires et aux Régions, au lieu de clarifier les rôles de chacun et de remettre à plat le modèle économique du réseau ferroviaire. Une disposition indique ainsi que « tant que le coût complet du réseau n’est pas couvert, SNCF Réseau conserve les gains de productivité qu’il réalise ». Cette nouvelle disposition du code des transports induit un risque important pour les Régions de ne pas bénéficier des gains de productivité du réseau sur les 10 à 20 prochaines années et de voir leurs redevances augmenter selon les taux constatés ces dernières années (3 à 5% par an).
En synthèse, cette loi ne traite pas du rôle majeur des Régions au sein du système ferroviaire, avec 12 000 trains régionaux quotidiens sur un total de 15 000 circulations,  et introduit un ensemble de dispositions ayant des impacts financiers potentiellement lourds pour les Régions.
A noter, l’absence d’une ressource dédiée au transport public régional et l’augmentation de la TVA de 7 à 10% pour les transports …
2-copie-2.png

Voir les commentaires

1 2 3 > >>