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Blog de jean Yves Petit

Les Vendredis de Ballon Rouge:Les transports au niveau de la Région PACA. Le projet de LGV Marseille/Nice.

5 Décembre 2011, 21:23pm

Publié par jeanyvespetit

Les Vendredis de Ballon Rouge

Débat hebdomadaire, ouvert à tous à partir de 20 heures

Salle des sociétés - Rue du jeu de ballon - Aubagne

 

VENDREDI 9 DECEMBRE
à partir de 20 heures.

Les transports au niveau de la Région PACA. Le projet de LGV Marseille/Nice.
Des sujets à débattre...
et d'autres encore,
à l'approche des échéances électorales de 2012.
avec Jean-Yves PETIT, d'Europe Ecologie, Les Verts, Vice président du Conseil Régional.

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Mon intervention lors des rendez-vous du SRADDT sur la mobilité…

4 Décembre 2011, 15:32pm

Publié par jeanyvespetit

Ci-après les principaux éléments de mon intervention sur le thème «Autorités de transport : coordination ou unicité régionale » lors de ce rendez-vous du SRADDT (schéma régional d’aménagement et de développement durable du territoire) qui s’est tenu le 25 novembre en Avignon.

- Notre région comporte plus de 30 autorités organisatrices de transports (AOT) ce quirend le chemin vers une unicité régionale long et complexe ;

- Pour autant, nous avons l’obligation d’élaborer et de proposer une offre de transport multimodale aux usagers afin d’en faciliter l’accès, d’en améliorer la qualité et d’en limiter le coût ;

- Il s’agit donc de travailler sur le contenu qui, de fait, fera le contenant ; c’est-à-dire que cela permettra de déterminer qu’elle sera la meilleure structuration de l’ensemble des AOT existantes sur le territoire régional dans un climat de confiance;

- Ce travail a déjà débuté avec la rénovation de la tarification régionale, les pôles d’échanges multimodaux, une centrale de mobilité régionale, une optimisation progressive de l’offre de transport, un cadre d’intervention en faveur du vélo, des cofinancements de l’infrastructure, …

- Pour aller dans le sens d’une véritable coordination régionale, nous avons besoin :

  • D’un Etat stratège, notamment vis-à-vis des infrastructures et de ses établissements publics dont RFF et la SNCF et disposant d’une véritable politique nationale des transports ;
  • D’une loi de programmation des investissements et de l’exploitation des infrastructures ferroviaires qui devra être accompagnée d’un rapport annuel. Ce qui permettra un véritable débat national, une transparence et une visibilité pluriannuelle ;
  • Une ressource financière dédiée au transport public régional qui soit pérenne et dynamique ;
  • Que les Régions puissent devenir de véritable Autorité organisatrice de la mobilité durable en ayant la légitimité d’organiser l’ensemble des modes de transports sur le territoire régional. Elles doivent devenir les coordinatrices de l’offre de transport des différents niveaux des collectivités locales (information, tarification, …) ;
  • Enfin, les schémas régionaux des infrastructures de transport (SRIT) et les schémas régionaux de transport (SRT) puissent avoir une valeur prescriptive.

C’est ainsi que, sur notre région, nous pourrons passer du TER au RER avec une offre de transport unifiée.

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….et toujours la LGV PACA…à Aubagne cette fois-ci !

4 Décembre 2011, 15:27pm

Publié par jeanyvespetit

LOGO_EELV_fondblanc_quadri.jpgJ’ai participé le jeudi 24 novembre, sur l’invitation du collectif « Tout Aubagne contre la LGV » à leur réunion publique qui rassembla plusieurs centaines de personnes.

Ci-après, les principaux éléments de mon intervention :

- Rappel de la position d’Europe Ecologie / les Verts lors des élections régionales : « nous n’avons pas besoin d’une ligne à grande vitesse, quelque soit le tracé, par le Centre Var ou bien par les Métropoles. La priorité doit être donnée aux TER » ;

- En ce sens, la position du collectif « Tout Aubagne contre la LGV » correspond bien à l’action que je mène en faveur du transport public régional. Nous avons besoin d’un projet qui apporte des améliorations conséquentes aux habitants de notre région et de réduite le temps de parcours entre Paris et Nice;

- C’est bien pour cela que le conseil régional, en décembre 2010, a adopté un plan de transport régional à l’horizon 2015, 2020 et 2040. Il s’agit bien d’avoir une vision à long terme et d’anticiper les besoins à venir en matière d’aménagement de notre territoire et de déplacements ;

- De même, c’est bien aussi pour cette raison que nous avons demandé un « scénario 0 » qui consiste à étudier ce qu’il faudrait faire sur la ligne existante si la LGV ne se faisait pas et de disposer d’une base de référence afin de mieux pouvoir comparer ;

- Nous devons donc travailler tous ensemble pour aller dans cette direction. Les financements prévus pour la LGV doivent être utilisés pour le réseau ferré régional ;

- Il faut continuer d’expliquer cela à l’Etat, principal décideur de ce projet et à l’ensemble des éluEs.

Je suis à la disposition du collectif pour travailler sur des propositions alternatives.

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Evolution de l’offre TER pour le service 2012 mise en service le 11 décembre 2011

4 Décembre 2011, 12:44pm

Publié par jeanyvespetit

 Visuel Zou  

 

1) Evolution de l’offre TER :

*Sans le développement Nice – Breil prévu courant 2012.

De 2008 à 2012 :

- L’offre régionale a progressé de 28,2%

- L’offre en Km/trains = +22,7%

- La contribution annuelle de la Région à la SNCF = + 26,3%.

- La dotation de l’Etat n’a pas évoluée, elle a donc régressée face à l’augmentation normal du coût de fonctionnement des TER et de la progression du nombre de TER.

- A cela s’ajouteront, pour l’année 2012, des surcoûts suite aux décisions du Gouvernement :

·         Augmentation du tarif de l’électricité de 25% pour la SNCF, soit un coût supplémentaire estimé à 2 M€ pour la Région ;

·         Augmentation de la TVA de 5,5% à 7% soit un coût supplémentaire d’environ 1 M€ pour la Région

Le cadencement 2012 mis en service à partir du 11 décembre 2011 :

Principes :

Réseau ferré de France a imposé un cadencement généralisé sur le réseau ferroviaire national pour le service annuel des horaires 2012. Le quart sud-est de la France et en particulier la Région Provence-Alpes-Côte d’Azur ayant connu une première phase de cadencement lors du service 2009, le service 2012 sera, pour la Région, et pour l’essentiel du réseau, la reconduction du service existant depuis 2009 et amélioré en 2010 et 2011.

Au-delà, la Région et la SNCF cherchent à optimiser l’offre 2012 à moyens constants. Dans ce cadre, seront notamment envisagés des adaptations horaires, des repositionnements de trains afin de mieux répondre au besoin de capacité et de robustesse du plan de transport tout en tenant compte des nombreux travaux d’infrastructure sur le département des Alpes-Maritimes qui pénalisent fortement l’offre.

- Côte d’Azur et Nice-Breil :

Il est proposé de fiabiliser l’offre sur la Côte d’Azur, par un rééquilibrage de l’offre entre l’ouest et l’est de Nice en renforçant le nombre de places offertes sur ce secteur, complété par la livraison des matériels supplémentaires commandés par la Région et attendus courant 2013.

En effet, le scenario navettes Nice – Menton permet à la fois une amélioration de la robustesse, mais surtout une forte augmentation de la capacité (nombre de places assises) en heure de pointe pour la desserte de Monaco:

·         +28% le matin dans le sens Nice – Menton, +24% dans le sens des retours,

·         +16% entre Cannes et Nice (omnibus Cannes La Bocca – Vintimille et Grasse – Vintimille)

Par ailleurs, durant la pointe et dans le sens de la pointe (Nice/Monaco le matin et Monaco/Nice le soir), la succession des circulations s’effectuera avec des trains de capacité maximale (660 places assises).

Enfin, à l’issue des travaux de modernisation de la ligne Breil – Nice réalisés depuis 2009, le nombre de TER par jour sur la ligne sera augmenté, passant ainsi à 19 trains entre Nice et Breil au lieu de 12 actuellement. Cette nouvelle offre permettra également de fiabiliser les correspondances avec l’Italie.

Cependant, suite à un retard dans la livraison des travaux annoncé en août 2011 par Réseau ferré de France, ce service amélioré ne sera mis en service qu’à la livraison courant 2012, du nouveau système d’exploitation de la ligne par Réseau Ferré de France.

- Créations :

Þ Concernant l’offre TER Intercités entre Marseille et Nice :

Il est créé du lundi au vendredi un TER Inter-cités entre Marseille (6h31) et Nice-Ville (9h06) avec arrêt en gare de Carnoules (en complément des gares habituellement desservies par ce type de train) ; Carnoules bénéficie de deux arrêts supplémentaires de TER Inter-cités.

Þ Concernant l’offre TER Intercités entre Marseille et Lyon :

Pour satisfaire les besoins des usagers exprimés régulièrement par l’aéroport Marseille-Provence, la Région et la SNCF ont pu améliorer le plan de transport. Ainsi, 6 Allers et Retours Inter-cités desserviront la halte de Vitrolles-Aéroport-Marseille-Provence.

Þ Concernant l’offre sur le secteur Ouest PACA

L’ensemble des trains de la Côte Bleue desservent désormais la halte de Niolon.

La desserte de la future halte d’Arenc est intégrée dans les horaires proposés de manière à être en capacité de desservir ce point d’arrêt dès mise en service de l’installation. Le catalogue des sillons prévoit 3 arrêts par heure et par sens en gare d’Arenc (2 TER de la Côte Bleue et 1 TER Avignon-Arles-Miramas-Vitrolles Aéroport-Marseille)

Le nombre d’arrêts à St Chamas, Vitrolles Aéroport Marseille Provence et St Martin de Crau augmente sensiblement :

- 37 arrêts/jour à St Chamasau lieu de 13 ;

- 33 arrêts/jour à St Martin de Crau au lieu de 24 ;

- 60 arrêts/jour à Vitrolles Aéroport Marseille Provence au lieu de 47.

Quatre TER sont par ailleurs créés entre Marseille et Miramas par Rognac, ainsi qu’entreMiramas et Avignon par Salon et Cavaillon et deux TER supplémentaires circulent entre Miramas, Arles et Avignon, en remplacement des trains Arles-Avignon :

·         Ø Marseille (10h10) – Miramas (11h01/03) – Avignon (11h44) / Arles (du lundi au vendredi) ;

·         Ø Miramas (20h32) – Avignon (21h35) / Salon (du lundi au vendredi) (origine Marseille) :

·         Ø Miramas (15h15) – Avignon (16h12) / Salon (du lundi au vendredi) (en correspondance avec un TER de Marseille) ;

·         Ø Avignon (9h47) – Miramas (10h51) / Salon (tous les jours) (en correspondance avec un TER vers Marseille) ;

·         Ø Avignon (14h16) – Miramas (14h57/59) – Marseille (15h50) / Arles (du lundi au vendredi) ;

·         Ø Cavaillon (18h57) – Miramas (19h28/19h31) – Marseille (20h12) (du lundi au vendredi) (en prolongement d’un Avignon – Cavaillon)

Les relations TER entre Provence-Alpes-Côte d’Azur et Languedoc-Roussillon sont stables en volume.

Þ Concernant l’offre sur Marseille-Aix-Pertuis

Entre Marseille et Aix, six TER très peu fréquentés ainsi qu’une navette aller-retour Marseille-St Antoine sont supprimés, sans diminution de l’amplitude journalière du service.

Trois trains sont créés dans des horaires attractifs :

- Marseille (12h 45) – Aix (13h29)

- Marseille (19h35) – Aix (20h09)

- Aix (17h50) – Marseille (18h21) (origine Pertuis)

Un arrêt à Simiane est créé au train Marseille (17h35) – Gap (20h57)

Enfin un aller-retour supplémentaire est proposé entre Aix et Pertuis :

- Aix (14h10) – Pertuis (14h38) (du lundi au vendredi) (en prolongement d’un TER Marseille-Aix)

- Pertuis (15h21) – Aix (15h48) (du lundi au vendredi) (prolongé vers Marseille par train existant)

Þ Concernant l’offre sur Marseille-Toulon-Les Arcs :

Sont créés sur cet axe :

- un TER entre Toulon (14h24) et Marseille (15h25)

- trois navettes aller-retour entre Marseille et Aubagne :

▪ Marseille (12h41) – Aubagne (13h05/13h25) – Marseille (13h49) (tous les jours)

▪ Marseille (16h41) – Aubagne (17h05/17h25) – Marseille (17h49) (du lundi au vendredi)

▪ Marseille (18h41) –Aubagne (19h05/19h25) – Marseille (19h49) (du lundi au vendredi)

- quatre trains entre Toulon et Les Arcs :

▪ Toulon (6h51) – Les Arcs-Draguignan (7h49) (du lundi au vendredi) (en correspondance de Marseille ainsi qu’avec un Intercité à destination de Nice)

▪ Toulon (7h51) – Les Arcs-Draguignan (8h49) (tous les jours) (en correspondance de Marseille ainsi qu’avec un Intercité à destination de Nice)

▪ Les Arcs-Draguignan (14h10) – Toulon (15h08) (sauf samedi) (en correspondance avec un Intercité en provenance de Nice ainsi que vers Marseille)

▪ Les Arcs-Draguignan (17h10) – Toulon (18h08) (tous les jours).

Cela représente une augmentation de l’offre, sur cet axe, de 180 000 km-train soit environ (+11%).

Þ Concernant l’offre sur la Ligne des Alpes

’offre dans le secteur des Alpes évolue peu et reste stable en volume.

Il convient de noter :

- le prolongement du TER Valence TGV (16h33) – Gap (19h00) des vendredis, samedis et dimanches jusqu’à Briançon (20h26) ; ce train propose de bonnes correspondances depuis Paris et Strasbourg ;

- l’amorce du TER Gap (17h11) – Marseille (20h21) des dimanches en période scolaire à Briançon (15h 6) ;

- l’aménagement d’une relation directe entre Marseille (12h35) et Briançon (17h13) tous les jours, service proposé en correspondance du lundi au vendredi en 2011.

- la création du dernier service Valence TGV (20h02) – Briançon (0h01) les samedis ; ce train devient ainsi quotidien. Il assure une bonne correspondance à Valence ville avec un TGV Vallée du Rhône.

Les projets horaires 2012 sont disponibles sur le site de la Région www.regionpaca.fr

La concertation reprendra début 2012 avec une session des comités de ligne.

 

2008

2009

2011

2012

Nombre de trains / jour

550

694

702

705*

Offre en Km/trains

10 489 607

12 521 268

12 811 686

12 872 957

Montant Contribution Exploit TER annuelle

199 M€

212.5M€

238,7 M€

251.3M€

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Le Conseil d’Etat rejette les recours d’annulation du moratoire sur le photovoltaïque: des milliers d’emplois menacés !

27 Novembre 2011, 07:48am

Publié par jeanyvespetit

Par un arrêt en date de novembre 2011, la plus haute juridiction administrative de France valide le texte qui suspendait pour 3 mois, la possibilité de conclure un contrat d’achat d’électricité photovoltaïque provenant de centrales d’une puissance supérieure à 3 kWc.
« Il n’est pire sourd que celui qui ne veut pas entendre », en l’occurrence les voix des représentants des consommateurs, des organisations syndicales, des collectivités, du parlement, des gestionnaires de réseaux, des ONG et des industriels ont été totalement ignorées.
Et pourtant, au-delà des engagements européens pris par la France pour 2020 (23% d’Energies renouvelables), cette décision compromet dangereusement la possibilité qu’ils soient honorés.
En effet, sans une réévaluation de la part du photovoltaïque (dans la mesure où ni l’éolien, ni la biomasse ne paraissent aujourd’hui capables de respecter leurs objectifs), le Grenelle de l’environnement est désormais réduit à « une peau de chagrin ».
La stratégie de l’Etat est incompréhensible, sauf à croire qu’elle s’emploie à balayer d’un revers de main, tout le potentiel de développement auguré par cette filière.
Cette attitude est d’autant plus surprenante qu’au même moment l’Etat élabore avec les Régions les Schémas Régionaux Climat Air Energie qui doivent mettre en place les dispositions du Grenelle dans les territoires, dont le développement des Energies Renouvelables.
Ce sont plusieurs milliers d’emplois qui seront à court terme supprimés, alors qu’il s’agit d’une des seules branches qui puissent s’enorgueillir d’avoir créer dans les 2 dernières années 20 000 emplois.
On a déjà observé une baisse de 30% par un ralentissement ou par un gel des effectifs, alors qu’il y a quelques mois le gouvernement donnait comme exemplaire de la croissance verte, les métiers de cette filière avec son corollaire en amont la formation !
De plus, il s’y ajoute une réelle volonté d’organiser un monopole au détriment de centaines de PME.
Face à cette absence de visibilité et de transparence sur le chiffrage des arguments du gouvernement, nous apporterons notre soutien au recours engagé auprès de la Commission européenne pour qu’enfin puisse être reconnu à sa juste valeur le potentiel économique et environnemental de la filière photovoltaïque.
Annick Delhaye
Vice-Présidente au développement soutenable, à l’environnement, à l’énergie et au climat

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La rencontre à propos du Train de nuit « Briançon / Paris »…

27 Novembre 2011, 07:43am

Publié par jeanyvespetit

Comme convenu,après avoir été alerté à différentes reprises par ma collègue Francine Daerden, adjointe au Maire de Briançon, membre d’Europe Ecologie / Les Verts, à propos de la situation catastrophique du train de nuit « Briançon / Paris, j’ai proposé la tenue d’une réunion avec les différents acteurs.

Celle-ci s’est tenue le 25 novembre à Briançon avec la participation d’un grand nombre d’éluEs des Hautes Alpes et de professionnels du tourisme avec la présence de la SNCF, de RFF (Réseau Ferré de France), du Sous Préfet.

En fait la Région s’est retrouvée, avec Joël Giraud et moi-même, à jouer le rôle de médiation entre la SNCF, RFF, les éluEs locaux et les professionnels du tourisme à la place de l’Etat qui, pourtant, est l’autorité organisatrice des TET (trains d’équilibres du territoire) et n’assume pas ses responsabilités. Faute de savoir quand le train de nuit va circuler, notamment durant les vacances de Noël et de février / mars, cette situation, inacceptable, a des conséquences graves sur l’économie et donc l’emploi du département des Hautes Alpes.

Lors de cette rencontre, des assurances ont pu données :

- RFF va garantir à la SNCF la circulation de ce train de nuit le 2 décembre et la SNCF va assurer le service commercial avec la possibilité de réserver sa couchette, le 9 décembre ;

- La SNCF va proposer une promotion sur les billets afin derendre ce train attractif et de rattraper le retard ;

- Dans le but d’améliorer l’information, une téléconférence aura lieu le 2 décembre entre la SNCF, RFF et les professionnels du tourisme ;

- RFF doit garantir, le plus vite possible, la circulation du train de nuit pour les vacances de Printemps 2012 ;

- La réservation et l’accessibilité des TGV au départ de la gare d’Oulx est garantie ;

- Pour assurer le retour des salariés et des étudiants entre Gap et Briançon, à compter du 11 décembre, 5 TER et 3 LER (bus régionaux) circuleront entre 15h50 et 20h00 ;

- Amélioration des conditions de correspondances entre les TER et la les TGVau départ de Valence.

J’ai rappelé qu’une importante concertation allait être lancée le long de la ligne des Alpes durant l’année 2012 pour déterminer la future offre de transports entre Marseille et Briançon pour 2013.

 

 

Avec Francine, adjointe EELV à Briançon et Joël, député, Maire de l'Argentière - photo G. Soulet

 

gare-briancon-30-mai-2011.jpg

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LGV PACA … ils se réveillent !!!

13 Novembre 2011, 07:51am

Publié par jeanyvespetit

Sur les Bouches du Rhône et sur le Var, on assiste au réveil de députés UMP à propos du projet de la LGV PACA…cela à quelques mois des prochaines élections législatives … et alors que ce sujet est traité de puis plus de 4 ans et que le tracé actuel a été décidé par le Gouvernement UMP en juillet 2010.

Certains semblent découvrir un projet dont ils ont pu, en tant que conseiller général du Var, voter le financement des études…et une motion demandant la gare de Toulon centre et que la vitesse ne soit pas le principal objectif. Notons que dans le même temps, ces élus ont accepté, sans rien dire, l’élargissement, en cours de réalisation, de l’autoroute à 3 voies entre La Ciotat et Bandol.

Sur les Bouches du Rhône, les maires UMP et communistes de la vallée de l’Huveaune se réunissent et font part, dans la presse, de leur inquiétude, à juste raison, quant aux différents scénarios proposés par RFF. Ils expriment leur opposition au tracé des métropoles considérant qu’il est le plus cher, le plus long et le plus destructeur , concrètement, cela veut-il dire « ne le faites pas chez moi mais chez le voisin !!! » ?

Dans le cadre de leur démarche unitaire, ces maires invitent le député UMP du secteur mais pas le vice-président du conseil régional, chargé des transports, qui pourtant habite, lui aussi, le même secteur et aurait pu, peut-être, apporter des précisions sur l’état du réseau ferré régional et la situation actuelle des TER.

Ces élus UMP/communistes ont décidé d’écrire à l’Etat et aux collectivités dont, la communauté urbaine MPM, le CG 13 et le conseil régional financeurs des études actuelles. Cela pour leur demander de ne rien proposer, financer ou réaliser sans l’accord des élus, c’est fort juste, il est essentiel que les élus soient informés et impliqués dans chaque projet. Par contre, nous pouvons nous étonner que, parmi les signataires, se trouve un vice président de la communauté urbaine et un vice président du CG 13 qui ont, eux aussi, voté une délibération pour financer ces études.

Quant au député UMP de la 9ème circonscription, qu’a-t-il fait et qu’a-t-il proposé auprès du Gouvernement Sarkozy/Fillon durant ces quatre années? Ce tracé et ce projet, faut-il le rappeler, c’est bien le Gouvernement qui en est le principal décideur.

Ce même député, fort attaché, dit-il, aux problèmes environnementaux, qu’a-t-il fait et proposé pour régler le problèmes des émissions de particules, aux conséquence s négatives pour la santé, en provenance, pour l’essentiel, des véhicules diesel dont les émissions sur les zones urbaines de Nice et Marseille dépassent les seuils européens ?

Il faut développer les transports collectifs dont les TER. Aujourd’hui, le réseau ferré régional est saturé et vieillissant, dans le même temps, le nombre d’usagers augmentent régulièrement et les trains sont bondés.

Des milliers d’usagers effectuent le trajet domicile / travail ou études dans de très mauvaises conditions faute d’une infrastructure suffisamment développée. Qu’ont proposé ces différents députés afin qu’il soit possible d’augmenter le nombre de trains régionaux entre Marseille et Menton, le long de ce littoral où vivent 4 millions de nos concitoyens ?

Faut-il rappeler que, depuis janvier 2010, le gazole a augmenté de 37 centimes d’€, l’essence de 20 centimes d’€ augmentation qui devrait se poursuivre.

Que l’on soit clair, nous avons besoin d’aménager notre territoire régional avec des transports collectifs de qualité et en nombre suffisant, cela, à l’horizon 2015 / 2020 / 2040…cela implique des choix qui … dépassent la seule échéance des élections législatives !

Si nous n’avons pas besoin d’une ligne à grande vitesse, nous avons besoin de développer le réseau ferré régional dès 2014, que proposez-vous ?

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Emission de France 3 "La Voix est libre" du 12/11/2011 -2ème partie

12 Novembre 2011, 09:08am

Publié par jeanyvespetit

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Emission de France 3 "La Voix est libre" du 12/11/2011 -1ère partie

12 Novembre 2011, 09:04am

Publié par jeanyvespetit

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Pour 2012, le transport ferroviaire, un enjeu climatique et social

25 Septembre 2011, 07:31am

Publié par jeanyvespetit

LOGO EELV fondblanc quadriPar Jean-Vincent Placé, Jean-Yves Petit, Françoise Coutant et Alain Fousseret

Vice-présidents [Europe Ecologie – Les Verts] aux transports des régions Ile-de-France, Provence-Alpes-Côte d’Azur, Poitou-Charentes et Franche-Comté

Projet SNCF « TER x 4 », Grenelle de l’Environnement, plans de déplacements urbains et autres schémas régionaux climat – air – énergie, tous les spécialistes le prédisent : il est urgent de développer les alternatives à la voiture (qui capte encore 80% des déplacements mécanisés), donc d’augmenter la capacité et la fiabilité de nos réseaux de transports publics urbains, régionaux et même nationaux. Les sommes en jeu sont considérables, tandis qu’on voit les conséquences de 50 ans de sous-investissement dans le ferroviaire et qu’on estime mal celles, sur les générations présentes et à venir, des atteintes à la santé, à l’environnement, à la cohésion sociale et à l’économie, d’un arrêt du développement des transports publics de voyageurs (et des transports ferrés de marchandises).

Et pourtant ! Contraintes par la réduction de leur autonomie financière appliquée par le Gouvernement et par la hausse des coûts d’exploitation du TER qui, d’ailleurs, justifie la demande des Régions pour une plus grande transparence des coûts de la part de la SNCF, plusieurs d’entre elles envisagent – ou ont déjà commencé – à réduire le nombre de TER, reporter des projets de densification de l’offre de transport, d’achat de matériel roulant … Pendant que Réseau Ferré de France (RFF) avoue ne pas pouvoir faire face aux indispensables travaux d’entretien et de modernisation de l’infrastructure.

Le « modèle français » est bel et bien en cause. La séparation de l’exploitation des trains fait par la SNCF de celle de l’infrastructure, avec la création de RFF en 1997, loin de régler – comme prévu initialement –, le problème de la dette (28 milliards d’€) contractée pour la construction des premières LGV, l’a, au contraire, amplifiée. Alors qu’en Allemagne, l’Etat fédéral a accepté de prendre à sa charge la dette de la Deutsche Bahn au moment de la réunification, en France, son remboursement est clairement hors de portée de RFF, contraint d’exercer une pression insoutenable sur la SNCF (et les Régions). Le milliard d’euro consacré chaque année aux intérêts d’emprunts est précisément celui que l’Ecole Polytechnique de Lausanne a pointé comme indispensable au maintien en exploitation optimale du réseau ferroviaire existant. La dette de RFF doit être reprise par l’Etat et un nécessaire plan rail pluriannuel doit être mis en place pour donner une priorité au réseau ferroviaire existant et permettre une augmentation conséquente des trains régionaux avec une garantie de qualité, de fiabilité et de régularité.

Vu le constat de la situation actuelle, il est évident et urgent, pour nous éluEs écologistes, que le système ferroviaire soit revu afin de mieux clarifier les responsabilités des différents acteurs, optimiser et simplifier son fonctionnement et en maitriser les coûts. Il s’agit donc d’aller vers un pilotage unique dans le cadre d’une synergie commune en mettant en place un système ferroviaire intégré SNCF/RFF (en s’appuyant sur les exemples allemand, belge, italien…).

Au-delà, l’éclatement de la SNCF en une kyrielle de « centres de profits » se traduit par des erreurs manifestes d’analyse et des stratégies industrielles erronées, à contre-sens des orientations prises par nos voisins européens. La disparition programmée du fret ferroviaire français et le blocage institutionnel et financier des projets de gare et de pôles d’échanges en sont deux exemples vécus au quotidien. Là aussi, la dilution des responsabilités a pour conséquence de compliquer l’action menée par les collectivités régionales et locales. En effet, il est devenu extrêmement difficile d’identifier qui fait quoi et d’avoir une lisibilité cohérente quant à la politique menée par la SNCF. Il s’agit donc de revoir la gouvernance de cet établissement public qui, pour nous, doit jouer un rôle essentiel dans l’aménagement de notre territoire. A cela, il convient de renforcer le rôle des Régions en tant qu’autorités organisatrices de transport de premier rang.

Bref, les régions, et autres collectivités territoriales, veulent avancer et répondre, sans procédures excessives, aux besoins des citoyens et aux enjeux environnementaux, sociaux, mais aussi économiques, de leur territoire. Pour cela, nous soutenons le fait que les Régions disposent d’une ressource financière dédiée aux transports régionaux qui fasse l’objet d’une décision législative et d’une évolution positive chaque année.

Le fret ferroviaire doit être considéré d’intérêt général et intégré dans tous les projets liés à l’évolution de l’infrastructure, y compris ceux concernant des LGV.

On ne dessinera pas l’avenir du transport ferroviaire en revenant aux recettes d’antan, ni en s’obstinant à avancer dans des mauvaises directions. Le système ferroviaire français est à un tournant de son histoire. Sachons, avec les représentants des citoyens, des usagers et des cheminots, le dessiner ensemble, et le traduire, au lendemain des élections législatives, dans une vaste refonte de la loi d’orientation sur les transports intérieurs.

Nicolas Sarkozy a indiqué, lors de l’inauguration d’une gare TGV à Belfort, le 8 septembre, qu’il comptait faire un énorme effort pour le ferroviaire. Après quatre années au pouvoir… c’est le moment de passer aux actes !

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