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Blog de jean Yves Petit

Oui à la réforme du système ferroviaire, non au paiement de la dette de RFF par les usagers du TER...

24 Septembre 2012, 06:08am

Publié par jeanyvespetit

argentLa presse du jour (Les Echos du 24/09/12) fait état d’une proposition de Guillaume Pépy, Président de la SNCF, de prendre en charge une partie de la dette de RFF (Réseau Ferré de France), estimée à 30 milliards d’euros, à condition de pouvoir participer à la gouvernance de RFF.
 
En tant que vice-président écologiste du conseil régional, délégué aux transports, je soutiens la nécessité de réformer le système ferroviaire qui est à « bout de souffle », inopérant, illisible et onéreux. Je suis  favorable d’unifier la SNCF et RFF et de revoir la gouvernance du système ferroviaire en y intégrant les régions, principales utilisatrices du réseau ferré.
 
En revanche, la SNCF indique qu’elle aurait les moyens de reprendre une partie de cette dette mais suggère également que les usagers des transports régionaux soient mis à contribution dans le prix de vente du billet.
Ce qui revient à dire, qu’en bout de chaîne, ce sont les Régions qui vont contribuer à payer la dette récupérée par la SNCF.
Bien entendu, j’y suis fermement opposé !
 
Dans la réalité, les usagers TER ne paient jamais le plein tarif prévu par la SNCF du fait des tarifications socialement adaptées (sans emploi, étudiants, salariés, …) mises en place dans les Régions, comme ici avec la carte ZOU ! C’est donc la Région qui paie la différence entre le billet plein tarif et le prix payé par l’usager.
 
Quand on voit l’état de notre réseau régional, force est de constater que la dette RFF n’est pas due aux  investissements faits sur les lignes ferroviaires régionales. Il serait absurde, au moment où on doit remettre à niveau de manière urgente ce réseau, de faire peser sur les Régions la charge d’une politique nationale qui a laissé en déshérence les lignes régionales, en faveur de la Très Grande Vitesse.
 
Je souhaite rappeler que les régions, via l’Association des Régions de France (ARF), demandent au Gouvernement, dans le cadre de l’acte 3 de la décentralisation, que le transport public régional bénéficie d’une ressource financière dédiée.
 
Jean Yves Petit
Vice-Président, délégué aux transports et à l'éco-mobilité
Région Provence-Alpes-Côte d'Azur
Mobile: 07 86 14 61 55
 
LOGO EELV fondblanc quadri

Commenter cet article

Gilbert SOULET 01/10/2012 06:59

Bonjour Jean-Yves,

Puisque le Président SNCF M. Guillaume PéPY sera présent en Région, il serait excellent de lui rappeler cette profession de foi et d'insister sur les ressources que vous êtes en droit d'attendre de
l'Etat et non l'inverse. D'autre part, aux conseillers régionaux élus conseillers municipaux et dans des Communautés de Pays comme la CPA d'AIx par exemple, il serait tout aussi intéressant de
mettre en avant le coût du transport et de bien montrer cette inadéquation entre le prix demandé au voyageur d'un BUS à 1€ entre Pertuis et Aix alors que celui du TER est à 6,80€.

Très amicalement,

Gilbert SOULET

S.P 29/09/2012 13:49

Historique simple ...ou simpliste. Ce n'est pas car 2 choses se produisent au même moment qu'elles sont nécessairement corrélées. Ce n'est pas car il est un lieu commun politique de dire que c'est
à cause du TGV qu'il n'y a plus de train classique (on entends ça de la bouche du ministre du budget à celle de Marine Le Pen !) que ça serait un fait inconstestable.
Car dans ce cas, comment expliquer le désengagement de la SNCF de nombre de petite lignes depuis sa création en 1938 alors même que le TGV n'existait pas ? De la même façon, comment expliquer le
désengagement massif du service public ferroviaire anglais alors même que la Grande Bretagne n'a pas connu de programme de LGV ?
Et à contrario, comment expliquer que concomitamment à l'arrivée de la LGV med (en 2001), notre région ait eu la chance de voir une ancienne ligne, Cannes-Grasse rouvrir (en 2005) ? (sachant que la
perspective d'y placer une future gare TGV de la LGV PACA, en débat public n'y était pas forcément étranger). C'est une vision comptable des choses que de considérer que l'endettement initial du
aux LGV corresponds à l'endettement historique de la SNCF, sans prendre en compte la dynamique inhérente de ces investissements.

Alors pourquoi le systéme ferroviaire s'est endetté ? Car il aura eu à faire face aux crises économiques, mais surtout au développement massif du réseau autoroutier qui dès lors rendait l'usage de
la voiture plus compétitif sur les origines/destinations les plus rentables (car sans LGV ni autoroute, il était évidemment plus rapide de relier Paris à Marseille par le train, même en 8h que par
la N7). Les usagers se détournant du système ferroviaire, et celui-ci ayant une grosse part de cout fixe, cela ne pouvait conduire qu'à l'endettement. La logique financière aurait pu conduire à un
abandon massif du réseau non rentable... mais la logique "sociale" l'aura heureusement empechée d'où endettement. Il faut aussi constater que malgré les crises du pétrole, celui-ci n'a jamais été
aussi peu cher si on le compare au niveau du salaire minimum (combien de minutes au SMIC faut-il pour acheter un Litre de pétrole ? de moins en moins malgré la démagogie ambiante qui prétend que le
pétrole est trop cher au point qu'il faille y consacrer 3 milliards d'euros des ressources de l'Etat...)

Finalement, les LGV, judicieusement construites (ce qui signifie que toutes ne sont pas judicieuses, loin de là) sont ce qui a permis de sauver le système ferroviaire, d'aucuns disant même que
"c'est ce qui permet de nourrir la maison SNCF". Concernant l'impact qu'elles ont eu sur la dette ferroviaire, on peut se contenter d'affirmation gratuite, ou de corrélation hasardeuse... On peut
aussi se reporter aux bilan LOTI qui ont été effectués A POSTERIORI http://www.rff.fr/fr/mediatheque/textes-de-reference-francais-45/bilans-loti/ et
http://www.cgedd.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/TGV_Atl_cle2668c5.pdf Chacun pourra constater qu'en dépit d'erreurs de prévisions dans un sens ou dans l'autre (car il arrive aussi que les
trafics soient sous estimés même s'il est de bon ton de critiquer qu'ils seraient toujours surestimés), toutes les LGV ayant fait l'objet d'un bilan LOTI (cad toutes sauf LGV Est et Rhin Rhone trop
récente) ont été rentables financièrement même si certaines d'entre elles ont du recevoir une participation publique (cas de la LGV Atlantique dans le cadre d'un plan de relance des années 80 et de
la LGV med suite à un changement de programme/tracé imposé par les pouvoirs publics qui aura dégradé la rentabilité (subvention de 11% du cout de l'infrastructure(10% par l'Etat et 1% pour les
collectivités au titre des gares nouvelles). C'est à dire que les recettes nouvelles qu'elles occasionnent, déduction faite des couts nouveaux, permettent sur une certaine durée et compte tenu du
cout de la ressource financière de rembourser l'investissement initial (déduction faite de ce qu'il aurait de toute façon fallu investir en infrastructure ferroviaire et en matériel roulant). Il
n'y a désormais plus trace de la dette des 1eres LGV qui a été intégralement remboursée, mais cela n'empeche pas RFF de continuer à en tirer des péages substantiels, largement supérieurs au cout
d'entretien, ce qui finalement est un mécannisme intéressant de financement du reste du réseau ferroviaire. Par exemple le bilan LOTI de la LGV méditerranée indique que les dettes contractées pour
sa réalisation seront remboursées en 35 années d'exploitation, soit en 2036.

Bref l'affirmation selon laquelle la grande vitesse coule financièrement le système ferroviaire est inexacte : au contraire elle lui rapporte.
En outre, les LGV apportent de la capacité au système ferroviaire. A ce titre, la LN1 Paris Lyon aurait été ineluctable, des voies nouvelles étaient nécessaires entre Paris et Lyon. Et qui aurait
pu dire, il y a 40 ans, que tant de villes puissent bénéficier de plusieurs liaisons diurnes sans correspondance par jour avec la capitale, que différentes villes de province seraient reliées
directement entre elles ? Alors, il est vrai que les LGV "les plus faciles" ont été faites, sur les axes les plus porteurs et sans ouvrage d'art conséquent (il faut ainsi voir qu'il n'y a PAS
d'ouvrage d'art majeur sur la 1ere phase de la LN1 autre que des remblais et déblais. Aucun tunnel, aucun viaduc). Et qu'avec la LGV mediterannée commencent les difficultés. Mais si la rentabilité
financière ne peut plus justifier certaine LGV comme en PACA, celles-ci sont parfaitement justifiées par leur rentabilité socio-économique, la capacité supplémentaire qu'elles offriront. Et elle
reste de toute façon un investissement moins onéreux pour les finances publiques et plus efficaces que des aménagments lourds du réseau classique.

Attention donc à ne pas être aveuglé par des idées préconcues sur la grande vitesse, qui en l'occurence font courrir un grand péril à "l'infrastructure nouvelle pour la région PACA où les trains
pourront circuler à 200-250 km/h" nécessaire à la région PACA, et qui "telle qu'elle est présentée", répond bien à tous les besoins qu'on attend d'elle. Le cas échéant, il faudrait préciser ce à
quoi elle ne réponds pas (et qu'elle devrait !), sans quoi le débat est vain et artificiel. Il est attendu du vice président au transport de la région cette hauteur de vue, quand bien même cela
conduirait à relativiser certaines idées du "parti EELV" et mécontenter ceux qu'une infrastructure nouvelle gênera de toute façon, qu'elle soit ou non à grande vitesse.

Car ne nous trompons pas, sur le fond, c'est bien le mode ferroviaire et le report modal qu'il s'agit de favoriser, ainsi que la réponse aux besoins de mobilité. Je m'étonne juste que pour cela
soit pointé du doigt une illusoire responsabilité de la "grande vitesse", sans un mot pour le développement routier et autoroutier conséquent... qui lui par ailleurs n'a jamais à justifier son cout
à la collectivité (en infrastructure, tout comme en pollution externe et en régulation). On considère normal que le billet de train paie le travail des agents qui régulent les trains et
garantissent la sécurité du réseau ferroviaire. Mais l'usager automobile paie-t-il par exemple, les couts de la police ou de la gendarmerie qui garantisse la sécurité des routes ?
Donc sur le fond, bien d'accord avec vous que ce n'est pas l'usager régional ni la région qui doit payer la dette historique. Et l'Etat doit assumer pour les modes propres le même effort qu'il a
assumé pour la route, et redonner aux régions les capacités d'un développement massif du réseau ferroviaire. Le financement par les marchés financiers de ces grands projets est aussi absurde que
l'est celui de l'Etat. S'il est versé 1000 milliards d'euros aux banques, que peuvent bien peser quelques dizaines de milliards d'euros pour des projets utiles ?
Car finalement, une étude récente a montré la qualité du réseau ferroviaire français (à l'égal de l'Allemagne), en comparaison d'autres réseaux européens, malgré le fait que la participation
publique y est bien moins importante (que par exemple en Suisse)

S.P 28/09/2012 18:44

Encore une fois, tout est la faute de la fameuse "Très Grande Vitesse". Qu'elle est vilaine !

jeanyvespetit 29/09/2012 07:26



Attention à ne pas être aveuglé par sa passion ou sa pensée !


L'historique de la dette du ferroviaire est très simple, il date de Giscard d'estaing est de la première LGV que personne ne conteste. A ce moment là, il a été demandé à la SNCF de l'époque
d'emprunter sur les marchés étrangers pour financer le cette, puis les suivantes...et pendant ce temps là le réseau classique n'a pas fait l'objet de la regénération et de la modernisation
nécessaire parce que la SNCF ne le pouvait plus financièrement et que l'Etat se désengageait.


Donc ce n'est pas une critique contre les LGV mais un simple constat.


Bon WE !