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Blog de jean Yves Petit

Comite de ligne des Chemins de fer de Provence ...

29 Novembre 2013, 07:09am

Publié par jeanyvespetit

ATT49733.jpgLe comité de ligne des Chemins de fer de Provence à Digne … l’occasion pour la Régie Régionale des transports de se présenter et de faire le point sur la transition en cours avec l’actuel délégataire afin d’assurer l’exploitation le 1er janvier 2014.

L’occasion de remercier les CFSF/ Transdev pour leur apport et leur aide dans cette transition.

L’occasion aussi de parles des investissements et des projets à venir … et ils sont nombreux.

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Le conseil de développement de la percée ferroviaire sous le Montgenèvre ...

29 Novembre 2013, 06:45am

Publié par jeanyvespetit

CD MGNLe conseil de développement s’est tenu à Digne … comme prévu, la Région a confirmé sa demande à l’Etat de saisir la CNDP (commission nationale du débat public) et l’intégration dans le CPER 2014/2020 (contrat de plan Etat/Région) d’une ligne budgétaire afin d’en financer sa réalisation. L’objectif est d’être prêt à présenter ce projet lors de la révision du SNIT (schéma national des infrastructures de transports) dans 5 ans.

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Non à la hausse de la TVA sur les transports publics du quotidien ! ...

26 Novembre 2013, 07:41am

Publié par jeanyvespetit

logo feve

 

 

Comme une majorité de sénateurs et comme la totalité des responsables politiques en charge des transports, les élu-e-s écologistes s'opposent à la hausse de la TVA sur les transports publics du quotidien. Ceux-ci doivent être considérés comme des biens de première nécessité et leur taux de TVA doit donc être ramené à 5,5 %.

Cette hausse reviendrait à demander aux collectivités, déjà contraintes par la baisse de leurs ressources, d'éponger le déficit de l'Etat en augmentant les impôts ou en diminuant le service rendu aux citoyens !


A l'occasion des rencontres nationales du transport public ces 27, 28 et 29 novembre à Bordeaux, la FEVE et les élu-e-s écologistes attirent à nouveau l'attention de l'Etat sur les conclusions de la Commission Mobilité 21 concernant l'analyse du schéma national d'infrastructures de transport :


1. L'encouragement à l'utilisation des modes de transport les moins polluants suppose des priorités budgétaires affirmées et l'instauration d'une fiscalité qui favorise les circuits courts de déplacements ; L'écotaxe poids lourds devait y contribuer : que propose le gouvernement aujourd'hui ?


2. Selon ce rapport Mobilité 21, dont les orientations ont été validées par le gouvernement, « l’impact d’une poursuite du projet de liaison ferroviaire binationale Lyon – Turin : aucune possibilité de financement d’autres projets ne serait plus alors ouverte avant 2028 ou 2030 » ; Pourquoi le gouvernement français s'obstine-t-il dans de tels projets inutiles (tels aussi le grand contournement de Strasbourg) quand le financement du transport du quotidien n'est pas assuré, a fortiori depuis la suspension (ou suppression ?) de l'écotaxe poids lourds ?

 

3. Les régions, reconnues chefs de file de l'intermodalité, et qui ont en charge les réseaux ferroviaires structurants des grandes agglomérations, voient leurs budgets de plus en plus contraints et ne disposent d'aucune ressource pérenne pour le financement des trains régionaux et périurbains : à quand la généralisation des financements déjà mis en œuvre en Ile-de-France ?

 

4. Quand le gouvernement reconnaîtra-t-il l'action des collectivités locales qui développent l'offre de transports en commun et de mobilités alternatives au plus près des besoins du quotidien en matière de déplacements ?

 

 

 

 

 

 

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La TVA sur les transports supprimée lors d'un vote au Sénat ...

25 Novembre 2013, 18:55pm

Publié par jeanyvespetit

BX-XAkLCEAAOeXF... Amendement déposé par le Sénateur Jean Vincent Placé (EELV) et adopté par les groupes EELV, PC, RCSE et UMP contre l'avis du Gouvernement et de la commission … qu'en sera t-il lors du vote en 2ème lecture à l'Assemblée Nationale ?

 

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Direction de la séance

Projet de loi

Projet de loi de finances pour 2014

(1ère lecture)

PREMIÈRE PARTIE

(n° 155 , 156 , 157, 158, 159, 160, 161, 162)

N° I-413

21 novembre 2013


 

AMENDEMENT

présenté par

C

Défavorable

G

Défavorable

Adopté

M. PLACÉ

et les membres du Groupe écologiste


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 7 QUATER

 

Après l’article 7 quater

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – Le code général des impôts est ainsi modifié :

1° L’article 278-0 bis est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« ... – Les transports publics urbains réguliers de voyageurs. » ;

2° Le b quater de l’article 279 est complété par les mots : « à l’exclusion des transports publics urbains réguliers de voyageurs qui relèvent du taux prévu à l’article 278-0 bis ».

II. – La perte de recettes résultant pour l’État du I ci-dessus est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

Objet

Cet amendement vise à appliquer aux transports publics de voyageurs du quotidien, c’est-à-dire les transports publics urbains, le taux dévolu aux produits de première nécessité. En effet, le rôle essentiel des transports publics de voyageurs favorisant la mobilité de tous et luttant contre les exclusions n’est plus à démontrer. Il est donc primordial que les transports publics soient désormais considérés comme un service de première nécessité.

A l’inverse, une augmentation de 7 à 10 % du taux de TVA pèserait à hauteur de 300 M€ sur les autorités organisatrices de transport (AOT), compétentes en matière de politique tarifaire, dans l’hypothèse où elles ne répercuteraient pas cette hausse sur les prix des titres de transport. Le Premier ministre a déclaré qu’aucune entreprise ne serait pénalisée par la hausse de la TVA du fait de la mise en place du crédit d’impôt compétitivité-emploi (CICE). En réalité, pour ce qui concerne les transports publics, ce crédit d’impôt sera versé aux entreprises délégataires alors que la hausse de TVA affectera, quant à elle, les AOT. Or, les contrats de délégation de service publique ne prévoient pas la rétrocession du CICE à l’AOT.

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Tribune dans Libé : Socialistes, conservateurs et libéraux alliés pour l’austérité ...

23 Novembre 2013, 21:40pm

Publié par jeanyvespetit

drapeau européen

libe impression e cran-8e811Publié le 20 novembre 2013 dans Europe Parlement européen

 

Avec le soutien des socialistes, conservateurs et libéraux, le premier plan d’austérité de l’histoire du budget européen (- 85 milliards, 9 % du montant total) vient d’être voté ce mardi à Strasbourg. Engageant l’Europe pour les sept prochaines années, cela revient à lier les mains de la prochaine Assemblée qui sera élue en mai 2014. Imaginons un instant que le dernier budget voté sous Sarkozy ait engagé celui de François Hollande pour l’ensemble de son quinquennat, n’aurions-nous pas crié au déni de démocratie ? C’est toutefois ce qu’a fait la majorité du Parlement européen.

    
 

La grande trahison

Dès 2010, le Parlement européen s’était pourtant très largement engagé dans un rapport de force avec les chefs d’États et de gouvernements, avec des demandes claires et légitimes : rendre le budget plus flexible pour répondre efficacement aux conséquences économiques et sociales de la crise financière de 2009 et augmenter son montant pour investir dans la transition écologique de l’Europe, tout en créant des recettes fiscales autonomes afin de soulager les budgets nationaux. Au lendemain du sommet de février 2013, ce fut donc l’indignation générale du Parlement face au refus catégorique du Conseil européen de tenir compte de nos revendications. « Un grand jour pour la démocratie européenne », disait-on. Mais depuis, Martin Schulz, le président du Parlement européen, s’est littéralement assis sur le mandat que nous lui avions confié, en signant, fin juin, un deal politique avec le Conseil et la Commission. Les conservateurs obtenaient ainsi ce qu’ils voulaient – un budget en régression – et les socialistes européens de suivre la ligne de celui qui est, depuis, devenu leur candidat à la future présidence de la Commission européenne.


Circulez, il n’y a rien à voir !

Avec ce budget d’austérité qui reste financé à 75 % par des contributions nationales, l’Europe s’interdit d’agir. Pire, elle donne un gage supplémentaire aux chefs d’États et de gouvernements qui détiennent les cordons de la bourse, et s’autorisent à violer en toute impunité les traités. Sommet après sommet, ceux-ci s’octroient le pouvoir budgétaire et législatif, dans le mépris des eurodéputés et de leurs propres ministres. En acceptant de voter ce budget, la majorité du Parlement cautionne ce coup d’État budgétaire et renonce à sortir les Européens de la crise actuelle et d’investir dans la jeunesse et l’avenir. Leur seul argument pour sauver la face : « Bloquer le budget reviendrait à enterrer l’initiative contre le chômage des jeunes. » Face à ce mensonge – les montants avancés pour ce projet ne sont qu’un simple repackaging de budgets déjà existants – nous attendions de nos collègues eurodéputés qu’ils défendent l’intérêt des citoyens. A quelques mois des élections européennes, renoncer ainsi aux engagements que nous avions pris collectivement devant nos électeurs est un cadeau supplémentaire offert, comme s’ils en avaient besoin, à tous les populistes et les eurosceptiques. Les écologistes s’y refusent et redonneront la parole aux citoyens en mai 2014 pour défendre une certaine idée de l’Europe.

=> Une tribune des eurodéputés EELV à lire sur le site de Libération.fr

= > Retrouvez les eurodéputés EELV sur leur site Internet Europeecologie.eu

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Ne sacrifions pas trop vite l'écotaxe …

22 Novembre 2013, 19:09pm

Publié par jeanyvespetit

dossier-2 0977Tribune dans le journal Le Monde par Philippe Duron (député-maire de Caen (PS)), André Chassaigne (député du Puy-de-Dôme (GDR)), Michel Delebarre (sénateur-maire de Dunkerque (PS)), Bertrand Pancher (député de la Meuse (UDI)) et Eva Sas (députée de l'Essonne (EELV))

 

Le Premier ministre a annoncé le 29 octobre la suspension de l'écotaxe poids lourds, devenue le symbole de la crise bretonne avant même sa mise en œuvre et faisant ainsi obstacle au dialogue entre le Gouvernement et la Bretagne sur le modèle de développement de la région.

Auteurs du rapport Mobilité 21 ayant proposé au gouvernement un schéma de mobilité durable, validé dans ses orientations par le Premier ministre dans son plan d'investissements le 9 juillet, nous tenons à rappeler les enjeux essentiels qui s'attachent à la mise en œuvre de l'écotaxe et doivent amener la puissance publique à ne pas sacrifier cette contribution écologique juste, vertueuse et indispensable pour notre politique nationale de transports.

L'écotaxe poids lourds répond tout d'abord à un enjeu essentiel de développement durable. Le dernier rapport du Groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat (GIEC) a bien mis en avant les conséquences alarmantes de l'activité humaine sur le changement climatique. Inscrire notre société dans la transition écologique et énergétique est clairement aujourd'hui devenue une nécessité.

UN ENJEU FINANCIER MAJEUR

Dans ce cadre, les transports ont un rôle important à jouer : ils restent en effet en France le premier secteur d'activité générateur d'émissions de gaz à effet de serre, responsables de près du tiers de la consommation d'énergie et du quart des émissions nationales, avec tout ce que cela implique sur la santé humaine.

Faire évoluer notre système de transports vers la sobriété énergétique est donc un devoir : l'écotaxe permet d'y contribuer efficacement en favorisant par un signal-prix clair un meilleur équilibre entre les modes de transport et en incitant à la rationalisation du transport routier de marchandises. L'exemple allemand est là pour rappeler que cela fonctionne et ne se fait ni au détriment des consommateurs finaux, ni à celui des entreprises nationales de transport routier.

L'écotaxe poids lourds représente également un enjeu financier majeur. En France, depuis 2005, le financement des infrastructures par l'Etat se fait par le biais de recettes affectées à l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF). Après la privatisation regrettable en 2005 des sociétés d'économie mixte concessionnaires d'autoroutes (SEMCA) dont le capital était détenu par l'Etat, la mise en place de l'écotaxe poids lourds doit contribuer au financement de l'Agence à hauteur d'au moins 750 millions d'euros, ce qui représente plus du tiers des recettes attendues de l'Agence. Chacun comprendra qu'il devient dès lors illusoire de pouvoir financer demain les grandes infrastructures de transport qu'attendent la Bretagne et tous les autres territoires de France.

FAIRE LA LUMIÈRE SUR LES CONDITIONS DE PASSATION DE CE CONTRAT

Nous comprenons que certains puissent être choqués que la perception d'un droit d'usage soit concédé à un consortium privé au travers d'un partenariat public-privé. Le montant de la rémunération de cet opérateur, Ecomouv, peut également émouvoir l'opinion et la représentation nationale. Une commission d'enquête parlementaire permettra de faire la lumière sur les conditions de passation de ce contrat.

L'écotaxe a une visée démocratique forte, en mettant à contribution les principaux bénéficiaires des grands axes de circulation pour le financement des infrastructures en question plutôt que le seul contribuable local et national. Le Parlement a voté des modulations pour tenir compte du caractère périphérique de certains territoires, pour exonérer les usages agricoles ou la collecte de lait.

Mais, au-delà, comment admettre que dans un même Etat, tous ne soient pas soumis aux mêmes droits et devoirs ? Comment admettre que quelques groupes de pression puissent remettre en cause une décision votée à la quasi-unanimité par le Parlement ? Il s'agit là d'un véritable enjeu démocratique, c'est pourquoi nous appelons les acteurs concernés à la raison, à la responsabilité et à la solidarité nationale.

L'écotaxe poids lourds est aujourd'hui suspendue mais son principe doit perdurer. Elle permettra l'amélioration et le financement d'infrastructures de transport qui profiteront à l'ensemble des populations et des territoires. A nous de trouver ensemble les modalités de mise en œuvre d'une contribution écologique équitable et efficace pour l'environnement et la mobilité.

 

Philippe Duron (député-maire de Caen (PS)), André Chassaigne (député du Puy-de-Dôme (GDR)), Michel Delebarre (sénateur-maire de Dunkerque (PS)), Bertrand Pancher (député de la Meuse (UDI)) et Eva Sas 

Eva Sas (députée de l'Essonne (EELV))

 

Philippe Duron préside la commission Mobilité 21. André Chassaigne, Michel Delebarre, Bertrand Pancher et Eva SAS en sont membres. Composée de six parlementaires et de quatre experts, cette commission a été créée en octobre 2012 pour établir des priorités parmi les 70 projets du schéma national des infrastructures de transports (Snit), établi sous le gouvernement Fillon. Elle a remis son rapport le 27 juin.

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Desserte ferroviaire de Nice-Breil-Tende-Cuneo, la sanction est tombée !...

19 Novembre 2013, 13:57pm

Publié par jeanyvespetit

LOGO EELV fondblanc quadriLa Région Piémont vient d’annoncer un service entre Cuneo/Tende/Breil et Vintimille réduit à 2 Aller/Retour par jour au lieu de 15 actuellement. La raison évoquée, outre la question financière, est le ralentissement à 40km/h mis en place à partir du 15 décembre sur la Haute-Roya qui entraine une perte de 20mn sur le trajet. Il faudra aujourd’hui plus de 50 mn entre Tende et Breil en train contre 20 mn en voiture par exemple.

 

Pourtant, depuis le 26 août 2013 la Région a mis 4 A/R en circulation, entre Breil et Tende, desservant toutes les gares de la Haute Roya.

 

Aujourd’hui, je demande en urgence à la SNCF d’adapter à nouveau nos horaires en complémentarité avec lanouvelle offre de la Région Piémont qui sera mise en place le 15 décembre.

 

Il est nécessaire de trouver des solutions d’ici le 15 décembre pour permettre aux usagers de Tende, La Brigue, St Dalmas, Fontan/Saorge et Breil de venir travailler ou étudier sur Nice et Monaco.

 

Je ne peux que regretter, sur ce dossier, la passivité de l’Etat, de RFF et SNCF infrastructures face à une situation connue depuis de nombreuses années.

 

Il est urgent de programmer la remise à niveau de la voie ferrée dans le prochain Contrat de Plan Etat / Région 2014/2020.

 

La région PACA s’est déclarée prête à cofinancer ces  travaux. Il faut maintenant, en complément de la partie italienne, que l’Etat et RFF, qui a encaissé des péages sans faire de travaux durant les 8 dernières années, prennent eux aussi leurs responsabilités.

 

A la demande du Président du Conseil Régional mais aussi d’autres élus du territoire, le Gouvernement a accepté de mettre ce dossier à l’ordre du jour de la rencontre franco-italienne du mercredi  20 novembre.

Le préfet des Alpes-Maritimes a pris l’initiative, suite à ma demande, de réunir au titre de l’Etat l’ensemble des collectivités le 31 Octobre à Nice. Il a entendu à cette réunion  la volonté de la Région, du département et des maires de la Roya de tout faire pour sauver la ligne.

 

Nous ne comprendrions pas, que le 20 novembre, l’Etat ne s’engage pas à son tour et aux cotés de l’Etat italien à contribuer à la pérennité de cette ligne.

 

 

Jean Yves Petit

Vice-Président, délégué aux transports et à l'éco-mobilité

Président de la Régie Régionale des Transports

Région Provence-Alpes-Côte d'Azur 

 

Mobile: 07 86 14 61 55

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Quel avenir pour nos stations de montagne ...

18 Novembre 2013, 10:58am

Publié par jeanyvespetit

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Nice -Breil - Tende - Coni : lettre du Président de la Région au Ministre des transports ...

17 Novembre 2013, 18:01pm

Publié par jeanyvespetit

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Participation à un débat sur le projet de "loi ferroviaire"...

16 Novembre 2013, 17:04pm

Publié par jeanyvespetit

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Avec H. Bascunana (responsable du PC), Luc Bourduge (région Auvergne), N. Delclos (CGT) et I. Pasquet, sénatrice (photos G. Soulet)
 
Vendredi 15 novembre,  j’ai participé à un débat sur le projet de loi ferroviaire organisé à Marseille par la section des cheminots du PCF.
Le ministre des Transports, Frédéric Cuvillier, a transmis le projet de loi au Conseil /d’Etat et l’a communiqué à l’Autorité de la concurrence pour avis. Son examen au Parlement est prévu pour début 2014.
Vous trouverez, ci-après, les principaux éléments que j’ai évoqués lors de ce débat.
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Le texte traite essentiellement de la réunification du gestionnaire d’infrastructure et de ses liens avec l’entreprise historique SNCF. Le principal progrès introduit par le projet de loi est donc la réunification de la gestion de l’infrastructure, que les Régions appelaient de leurs vœux afin notamment d’améliorer la coordination entre les services de transports régionaux et l’organisation de la maintenance et des travaux.
Reste à voir si la gestion des ressources humaines située dans l’EPIC de tête offre des garanties d’unicité suffisantes pour les personnels relevant de SNCF Mobilités  et de SNCF Réseau
Le projet de loi met en place le cadre juridique pour un nouveau pacte social. Cela répond à une attente forte des Régions afin d’éviter ainsi le dumping social lorsque le marché des services de transport de voyageurs sera ouvert à la concurrence. Reste encore à définir le contenu précis du pacte social...
Plusieurs attentes majeures des Régions ne sont pas traitées :
·         On constate d’ailleurs qu’il n’y a aucune mesure concernant directement les Régions, en particulier pour affirmer leur rôle d’autorité organisatrice de plein exercice....et pour assurer leur présence dans la gouvernance du futur groupe ferroviaire.
·         Sur le rôle du pouvoir politique, il n'y a pas d’acte fort montrant une reprise en main par l'Etat et plus largement par la Nation du pilotage de la stratégie ferroviaire française
o    Il manque ainsi une loi de programmation ferroviaire et un débat annuel au Parlement sur la stratégie ferroviaire nationale.
Sur les aspects économiques et financiers, le texte introduit deux dispositions défavorables aux Régions :
·         Limitation de la participation du gestionnaire d’infrastructure aux investissements sur le réseau ferroviaire : L’Etat pourra décider par décret de limiter la participation au titre de l’article 4 du gestionnaire d’infrastructure aux investissements sur le réseau, celle-ci devant alors être compensée par les Collectivités concernées (qui seront de fait les Régions). Cela signifie que le gestionnaire d’infrastructures pourra apporter une contribution nulle à un projet d’investissement, par exemple à un projet inscrit au CPER, même lorsque le projet en question dégage une part d’autofinancement.
o    Sujet auquel nous sommes actuellement confrontés dans le cadre de la négociation du contrat de plan Etat / région à propos de la régénération de la Ligne des Alpes, de la Côte Bleue ou bien de la vallée de la Roya …
·         Dispositions faisant porter le rattrapage du déficit du gestionnaire d’infrastructure aux entreprises ferroviaires et aux Régions, au lieu de clarifier les rôles de chacun et de remettre à plat le modèle économique du réseau ferroviaire. Une disposition indique ainsi que « tant que le coût complet du réseau n’est pas couvert, SNCF Réseau conserve les gains de productivité qu’il réalise ». Cette nouvelle disposition du code des transports induit un risque important pour les Régions de ne pas bénéficier des gains de productivité du réseau sur les 10 à 20 prochaines années et de voir leurs redevances augmenter selon les taux constatés ces dernières années (3 à 5% par an).
En synthèse, cette loi ne traite pas du rôle majeur des Régions au sein du système ferroviaire, avec 12 000 trains régionaux quotidiens sur un total de 15 000 circulations,  et introduit un ensemble de dispositions ayant des impacts financiers potentiellement lourds pour les Régions.
A noter, l’absence d’une ressource dédiée au transport public régional et l’augmentation de la TVA de 7 à 10% pour les transports …
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