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Blog de jean Yves Petit

Que faut-il faire à la place de la LGV PACA ?

20 Septembre 2012, 06:26am

Publié par jeanyvespetit

DSC04173Le comité de pilotage du 12 juillet 2012 a acté le principe de transformer le projet « LGV PACA » en un projet de nouvelle infrastructure prenant en compte la situation sanitaire et sociale de notre région.

 

Cette situation ne permet pas de rester sans solutions au niveau de la mobilité. 4 millions d’habitants vivent à moins de 20 kilomètres de la mer entre Marseille et Menton. Le nombre d’habitants va augmenter de 700 000 à 1 million d’ici à 2040.

Actuellement ce sont 35 000 heures perdues chaque jour et cela malgré les projets de transports collectifs en site propre qui seront réalisés dans les années à venir, dont celui d’Aubagne.

 

Chaque jour, ce sont plus de 75 000 déplacements  entre Aubagne et Marseille dont seulement 2% par le ferroviaire.

Marseille figure parmi les villes les plus embouteillées et les plus polluées d’Europe. Les conséquences sur la durée de vie et la santé sont très inquiétantes.

 

Le coût de la voiture est de plus en plus important sur le budget des ménages en raison de l’augmentation régulière du prix des carburants et des péages autoroutiers. Cela a pour effet de contribuer à l’augmentation du nombre d’usagers sur les trains régionaux.

 

L’axe ferroviaire entre Marseille, Aubagne, Toulon, Nice et Menton est saturé. Le nombre de passagers par an attendu d’ici 2023 est de 80 millions (40 millions en 2009).

 

Il est clair et évident que nous ne pouvons pas rester sans rien faire !

 

Le projet « ex LGV PACA » est en train de prendre une nouvelle dimension qui doit tenir compte de la situation alarmante sur notre région. C’est donc le moment pour celles et ceux qui ont combattu ou soutenu la LGV PACA de participer à l’élaboration du futur projet d’infrastructure ferroviaire.

 

Je propose donc, sur le bassin de vie du Pays d’Aubagne, la tenue d’une rencontre avec l’ensemble des collectivités et associations afin d’échanger sur cette nouvelle perspective.

 

Il est de notre responsabilité collective d’offrir aux générations à venir un réseau de transports et de déplacements à la hauteur des enjeux et de besoins.


Gémenos, le 19 septembre 2012 


Jean Yves Petit
Vice président du Conseil régional
Conseiller municipal de Gémenos
Portable : 07 86 14 61 55LOGO EELV fondblanc quadri

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Interdiction de l’exploration et l’exploitation des gaz de schiste et rejet du permis de Brignoles

18 Septembre 2012, 22:00pm

Publié par jeanyvespetit

LOGO EELV fondblanc quadriLe groupe EELV/partit occitan du Conseil Régional PACA se félicite de la décision du gouvernement d’interdire l’exploration et l’exploitation des gaz de schiste, et notamment le rejet du permis de Brignoles, conformément au vœu du Conseil Régional PACA du 18 février 2011.
 
 
 
(…) Reste le sujet des hydrocarbures non conventionnels : le gaz de schiste, qui soulève bien des passions, bien des questions. J'entends les arguments économiques, ils existent et les considérations, souvent exagérées, sur l'ampleur des gisements.
Mais soyons clairs, dans l'état actuel de nos connaissances, personne, je dis bien personne, ne peut affirmer que l'exploitation des gaz et huile de schiste par fracturation hydraulique, seule technique aujourd'hui connue, est exempte de risques lourds pour la santé et pour l'environnement. C'est pourquoi, j'ai demandé à Delphine BATHO, ministre de l'Ecologie, de prononcer - sans attendre davantage - le rejet des sept demandes de permis déposées auprès de l'Etat, et qui ont légitimement suscitées l'inquiétude dans plusieurs régions de France.
S'agissant de l'exploration et de l'exploitation des hydrocarbures non conventionnels, telle sera ma position durant le quinquennat. (…)
 
Nous appelons cependant à la plus grande vigilance suite au lobbying de la communauté de l’industrie, tel qu’il ressort à travers l’appel de 22 industriels le 19 septembre, publié sur le site internet d’Usine Nouvelle
 
Nous continuons de soutenir les luttes en cours dans d’autres régions de France et du monde contre l’exploitation saccageuse et polluante de ces hydrocarbures non conventionnels et souhaitons avoir en France des assurances au-delà du quinquennat.
C’est pourquoi nous appelons à la manifestation qui se tiendra le samedi 22 septembre à St Christol-lez-Alès où notre groupe sera représenté par le docteur Pierre Souvet, président de l’ASEF.
 

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Une semaine riche …. mais aussi difficile !

16 Septembre 2012, 13:09pm

Publié par jeanyvespetit

DSC04173Difficile pour les usagers avec une rupture de la caténaire (fil aérien qui assure l’alimentation électrique des trains) entre Nice et Monaco, puis une autre rupture sur le Var entre Carnoules et Puget et enfin un incendie à proximité de Cannes qui, sur demande des pompiers, a bloqué la circulation des trains durant plus d’une heure.

Ces incidents ont bloqué et réduit le nombre de trains.

De fait, vu l’absence d’alimentation électrique, des automoteurs habituellement utilisés sur la ligne entre Marseille et Aix en Provence ont été transférés sur la Côte d’Azur afin d’assurer une offre de transport … ce qui explique que, dans le même temps, les usagers de la ligne d’Aix ont voyagé dans des trains bondés par manque de matériel roulant !!!

Si on ne peut pas faire grand-chose pour empêcher ce type d’incidents, on peut être en colère du fait de l’absence d’itinéraire alternatif et de système permettant de circuler à contre sens afin de permettre une continuité de la circulation des trains…. Et ce n’est pas faute de le demander, d’une façon récurrente, à l’Etat et à RFF.

Mais aussi, une semaine riche, je l’espère, pour une meilleure prise en compte de la situation et des difficultés de notre région, dont celles évoquées ci-dessus.

En effet, la situation sanitaire et sociale dans la région ne permet pas de rester sans solutions au niveau de la mobilité. L’amplitude horaire de la congestion routière va s’étendre et les heures perdues vont croître de + 85% pour Nice. De même, un usager de la route perd en moyenne 10 jours par an dans la congestion routière sur l'axe Marseille/Aix, il en perdra 17 en 2023 si nous continuons à agir au rythme actuel  sur le système de transport en commun. Pour Toulon et son agglomération, les bénéfices du 2ème tube du tunnel et de l’A57 à 3 voies seront consommés en moins de 10 ans. La région connaît 1,5 fois plus d’accidents routiers que la moyenne nationale. 600.000 personnes sont exposées à des niveaux de pollution de l’air supérieurs aux valeurs limites réglementaires et la France fait l’objet d’un contentieux européen, avec un fort risque d’astreinte, pour les 3 agglomérations littorales, qui figurent parmi les plus embouteillées et les plus polluées d’Europe. A titre d’exemple sur l’aire marseillaise, le journal La Provence a indiqué que plus de 200 personnes par an décédaient suite à la mauvaise qualité de l’air, Le Monde indiquant qu’un jeune de 30 ans avait une espérance de vie inférieure de 7.5 mois.

L’axe ferroviaire entre Marseille, Toulon, Nice et Menton est saturé. Le nombre de passagers par an attendu d’ici 2023 est 80 millions dont 15 supplémentaires par an.

 

Il est clair et évident que nous ne pouvons pas rester sans rien faire !

Durant cette semaine, j’ai eu l’occasion de représenter la Région et de m’exprimer lors de ma rencontre avec le directeur de cabinet du Ministre des transports, du séminaire national des managers de la SNCF, en présence de Guillaume Pépy, et lors du 10ème anniversaire du train des Merveilles.

 

Cevenol à Alleyras (43)-copie-1La rencontre avec le directeur de cabinet du Ministre des transports, Il a été demandé:

 

De prendre en compte la nécessité d’une nouvelle infrastructure dans le cadre de la révision du SNIT, mais aussi de donner la priorité à court terme à la régénération et à la modernisation du réseau existant, notamment dans le cadre du Contrat de projet Etat/Région 2014/2020.Ne pas le faire conduirait rapidement à l’asphyxie des transports dans la région, mais serait également un renoncement vis-à-vis des générations futures et une impasse politique.

En outre, il a été mis en avant les points suivants :

-         la mise en place, très rapidement, d’une ressource financière dédiée au transport public régional face à l’augmentation sans cesse croissante des TER;

-         la prise en compte du réseau ferré existant sur l’aire métropolitaine marseillaise mais aussi au sein du grand port maritime de Marseille afin de développer l’offre de transport urbain pour les personnes et les marchandises ;

-         le transfert de propriété à la Région du patrimoine des Chemins de fer de Provence ;

-         le renforcement du rôle des régions en tant qu’autorité organisatrices de la mobilité. De même, il a été proposé une place des régions plus importantes dans la gouvernance des établissements publics ferroviaires, portuaires et aéroportuaires ;

-         une réelle implication de l’Etat dans le projet de percée ferroviaire sous le Montgenèvre ;

-         le maintien sur la totalité du parcours, entre Marseille et Clermont Ferrand, du train d’équilibre du territoire le Cévenol ;

-         la révision et l’actualisation de la convention de 1970 liant la France et l’Italie à propos des investissements de la voie ferrée entre Breil, Tende et la frontière italienne .

 

argentLe séminaire national des managers de la SNCF en présence de G. Pépy :

 

-         Les Régions souhaitent avant tout la maîtrise et la transparence des coûts car aujourd’hui l’équation économique des régions est impossible à résoudre. En effet, les régions sont les seules collectivités locales qui ne maîtrisent pas leurs recettes car elles sont nourries uniquement par des dotations de l’Etat et la situation empire d’année en année car la dotation d’Etat a été calculées sur le volume de l’offre en 2000 (environ 150 millions d’€) et n’a pas été réajustées depuis alors que le trafic est structurellement en augmentation (En PACA par exemple, il y avait 541 trains en 2002, il y en a 705 aujourd’hui)

-         C’est en comprenant mieux ce que représente vraiment la facture de la SNCF concernant les TER qu’on pourra disposer des leviers d’arbitrages afin de stabiliser ou réduire les coûts.

-         Nous avons besoin qu’il y ait moins de cloisonnement interne entre les différentes activités de SNCF car le manque de communication et de coopération a des conséquences négatives :

o        pour le traitement des incidents. 

o        c’est une multitude de compétences qui ne sont pas exploitées pour une synergie commune, par exemple pour assurer une fiabilité et une qualité de l’offre de transport public ou pour le fret ferroviaire.

-         Nous avons besoin que le Directeur de Région ait tous les leviers opérationnels pour pouvoir résoudre les problèmes, et notamment qu’il ait la main sur le Matériel, qui est essentiel dans la qualité de l’offre.

-         De même, La dilution des responsabilités et le manque de communication entre RFF et SNCF sont devenus impossibles, tout le monde y perd du temps et de l’argent. S’il ne faut surtout pas revenir à la SNCF d’avant 97, il faut revenir à une certaine intégration car le système est à bout de souffle. Dans le cadre de l’élaboration du 4ème paquet ferroviaire européen, l’ARF s’est d’ailleurs très clairement  opposée  à l’obligation de séparation complète entre gestionnaire d’infrastructure et entreprise ferroviaire. Elle s’est prononcée pour :

o        une société mère ou holding abritant notamment les personnels cheminots

o        un gestionnaire de l’infrastructure rassemblant toutes les fonctions réparties actuellement entre RFF et SNCF. Il est important de mutualiser les personnels car les gens ont une autre vision de la technique quand ils sont passés par l’opérationnel et qu’ils ont une connaissance globale du système.

-         La SNCF doit mieux être à l’écoute de son client, en acceptant de penser que l’AO (autorité organisatrice) n’a pas forcément tort…

o        Or il faut désormais comprendre que le décideur est l’AO et non l’exploitant et que si l’AO demande quelque chose, il faut chercher à faire en sorte que cela puisse s’appliquer plutôt que de répondre par principe « non » ou « ça va coûter tant ». 

-         La SNCF doit se transformer pour répondre aux nouveaux enjeux d’intermodalité. Le ferroviaire doit rester l’épine dorsale mais l’optimisation de l’offre passe par une meilleure complémentarité avec les autres modes de transport, notamment sur les ères métropolitaines comme Nice ou Marseille.

-         Malgré les difficultés, la SNCF et les cheminots assurent une évolution positive du transport régional depuis plusieurs années. L’ouverture à la concurrence ne répond pas aux besoins et aux problèmes actuels des régions. L’ARF propose d’en rester à ce que prévoit le règlement européen sur l’ouverture à la concurrence des marchés ferroviaires qui donne la possibilité (sans obligation) aux autorités organisatrices d’ouvrir à la concurrence.

 

EMPatrimoine3A l’occasion du 10ème anniversaire du train des merveilles :

 

le Train de Merveilles est un véritable succès, pour la saison 2012, ce sont plus de 25 000 touristes qui l’auront empruntés entre Nice, Breil et Tende avec, à bord, des conférencières passionnées présentant, expliquant, montrant tout ce qui concerne le parcours, la voie ferrée, les villages et la vie et l’histoire des gens de ce territoire. Ce train a le mérite d’être très économe des deniers publics, chose appréciable en ces temps, puisqu’il utilise des circulations ordinaires mais en apportant une plus - value par l’animation à bord.

-         Cette ligne de montagne, dont nous avons pu admirer la prouesse technique pendant le voyage, est en effet fragile. Exploitée au titre une convention franco – italienne de 1970, elle  doit impérativement  aujourd’hui  être réactualisée pour clarifier les responsabilités de chacun et décider  des investissements  à réaliser.

-         elle ne permet plus aujourd’hui des relations directes entre Nice, Cunéo et Turin. C’est pour cela d’ailleurs, que je rencontre à Cunéo,  le 20 septembre, mes homologues des régions Piémont et de Ligurie afin d’offrir, à nouveau, une offre de transport transfrontalière.

-         la  célébration des 10 ans doit aussi donner une impulsion nouvelle à un produit qu’on peut encore améliorer. En particulier, il faudra travailler encore plus à valoriser l’attractivité  de l’ensemble de la ligne et  des communes traversées.

-         Nous organiserons prochainement une rencontre régionale des associations qui animent les trains touristiques et les musées liés aux chemins de fer.

-         un bilan sera fait cet automne à propos de l’activité du train des Merveilles avec l’ensemble des acteurs et partenaires pour améliorer encore ce train touristique pour les 10 ans qui viennent et au-delà

-         La Région partage l’attachement  à ce  Train et au-delà  à  cette «  Ligne des Merveilles » Nous soutiendrons tous celles et ceux qui veulent, à juste raison, que nous puissions faire inscrire la Ligne des Merveilles au patrimoine mondial de l’humanité auprès de l’UNESCO.

 

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                     En gare de Tende avec mon collègue Enrico Vesco, vice président transports de la Région Ligurie 

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Conférence environnementale, on avance !

15 Septembre 2012, 18:08pm

Publié par jeanyvespetit

LOGO EELV fondblanc quadriEurope-Ecologie Les Verts salue les avancées qu’ont permis les débats entre les quelques trois cents participants de la conférence environnementale des 14 et 15 septembre à Paris. Tant François Hollande, Président de la République que Jean-Marc Ayrault, Premier Ministre, ont rappelé l’impératif de la transition écologique et énergétique pour notre pays et donné raison aux écologistes en affirmant que la crise économique et sociale que nous vivons ne se résoudrait pas sans cette perspective.


Une « feuille de route » de la transition écologique est fixée, avec des orientations claires et déjà quelques avancées concrètes à souligner : l’annonce d’un calendrier de fermeture de la centrale de Fessenheim ; le refus d’autorisation de 7 permis de gaz de schiste ; la relance du débat sur la fiscalité écologique enlisé depuis l’abandon du projet de taxe carbone, avec la création d’un comité permanent sur le sujet ; l’affirmation de la Banque Publique d’Investissement comme banque de la transition écologique ; le lancement de deux nouveaux parcs éoliens off-shore ; la création d’une agence nationale de la biodiversité ; un plan de développement de l’agriculture biologique…


On aurait pu aller encore plus loin et annoncer la suppression de toutes les niches fiscales favorables à ceux qui polluent le plus (22 milliards d’euros minimum de recettes), un zéro artificialisation des sols, et des choix clairs sur l’arrêt impératif de certains grands projets d’infrastructures néfastes à l’environnement comme aux finances de notre pays, comme le projet de nouvel aéroport à Notre-Dame des Landes.


Europe-Ecologie Les Verts prendra toute sa part dans l’action du gouvernement qui vient d’inscrire pour la première fois de l'histoire de ce pays la transition écologique comme priorité politique.


Cette conférence marque le début d’un processus crucial pour amorcer le changement… maintenant !

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Les 10 ans du train des Merveilles entre Nice, Breil et Tende...

10 Septembre 2012, 18:45pm

Publié par jeanyvespetit

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4ème paquet ferroviaire: excellente intervention de la députée européen Isabelle Durant au CESE ...

10 Septembre 2012, 17:45pm

Publié par jeanyvespetit

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Conférence du Comité économique et social européen

Reforming European railway legislation

Intervention de Mme Isabelle Durant, Vice-présidente du Parlement Européen

 

On a parfois reproché à certaines compagnies de chemins de fer nationales d’être des états dans l’état, d’énormes bureaucraties peu réceptives au changement et insuffisamment soumises aux pressions du marché.  Et le principal objectif des trois premiers paquets ferroviaires fut finalement de graduellement contester le monopole exercé par ces « mastodontes » sur les divers segments du transport ferroviaire.

C’est ainsi qu’après avoir tout d’abord clarifié la structure et les mécanismes de financement internes autant qu’externes du secteur ferroviaire, l’Europe a totalement libéralisé le transport ferroviaire de fret à partir de 2007 et le transport international de voyageurs à partir de 2010.

A l’heure où nous nous apprêtons à examiner les propositions de la Commission en matière de libéralisation du transport intérieur de voyageurs, il semble donc logique de nous appuyer sur ces premières expériences et potentiellement utile d’en bien comprendre les résultats et les effets, avant toute nouvelle avancée.

A cet égard, on ne peut guère affirmer que la libéralisation du transport international de voyageurs ait conduit à un effondrement des prix pratiqués pour ce type de services ou à un développement spectaculaire de ce segment.  L’Europe de la grande vitesse ferroviaire a commencé à voir le jour bien avant 2010, à la faveur d’investissements publics considérables, et la concurrence qui s’y joue devrait rester, pour longtemps encore, bien plus intermodale (avec la voiture et l’avion) qu’intra-modale.  Même les trains internationaux classiques, qui auraient pu demeurer une alternative relativement « low cost » aux TGV et autres ICE, sont eux-mêmes sacrifiés les uns après les autres par les opérateurs ferroviaires.

Dans le domaine du fret, c’est carrément la bérézina.  L’écrémage des relations les plus rentables bat son plein, comme il fallait s’y attendre, certes avec quelques effets bénéfiques sur la compétitivité des trains complets parcourant de longues distances, et donc sur les volumes globalement transportés, mais vraisemblablement aucun impact sur le partage modal avec la route, s’agissant le plus souvent de prestations pour lesquelles le rail était de toute façon déjà à peu près imbattable...

Parallèlement, l’arrivée de nouveaux entrants sur les relations les plus rentables conduit par contre à un effondrement aussi inéluctable que dramatique de la plupart des opérateurs historiques, que l’abandon progressif des trafics diffus, moins rentables mais ô combien utiles dans certains bassins industriels, ne sauvera vraisemblablement pas, tout en laissant le champ encore plus libre au transport routier…  Un peu l’inverse de l’objectif initialement poursuivi, en d’autres termes.

La Commission a décidé de voir dans ces premiers résultats décevants une mauvaise application par les Etats Membres des précédents paquets ferroviaires.  D’autres, dont je fais partie, y voient la conséquence logique

         des économies d’échelle et de réseau qui caractérisent le secteur ferroviaire,

         ainsi que de la concurrence extrême et de l’absence de vérité des coûts environnementaux qui règnent déjà depuis des années dans les secteurs concurrents que sont le transport aérien et le transport routier.

Si la concurrence semble si difficile à décréter dans le secteur ferroviaire, c’est donc peut-être surtout, tout simplement parce qu’il n’est pas si facile d’y gagner de l’argent.

Quoiqu’il en soit, l’expérience acquise à ce jour porterait plutôt à croire qu’on risque bien, in fine, de remplacer des monopoles nationaux exsangues, au mieux par un oligopole européen pour ce qui est des opérations, et par des monopoles encore plus durs et de surcroît déconnectés des besoins de l’utilisateur final, dans le domaine de l’infrastructure.

Bien que la Commission n’ait récemment pas toujours avancé à visage parfaitement découvert dans ce dossier sensible, en prenant même certaines libertés avec les règles applicables en matière de technique de refonte, il ne fait pour moi aucun doute que son objectif est toujours de tenter de généraliser, non seulement une séparation complète entre toutes les activités liées au réseau et le service des trains, mais également une expropriation au moins technique des opérateurs historiques d’une série d’autres infrastructures, telles que les ateliers de maintenance et les gares.

Et bien que la législation actuelle n’impose encore qu’une séparation ciblée des fonctions essentielles, définies comme l’attribution et la tarification des sillons, les pronostics de la Commission quant à ses chances de succès semblent avoir suffisamment impressionné le Ministre belge des entreprises publiques pour qu’il envisage de précipiter le Groupe SNCB encore un peu plus dans la voie de ce modèle « dual », en dépit des dégâts et des surcoûts considérables qu’il a déjà occasionnés dans les chemins de fer belges depuis 2005.

Je comprends qu’un tel modèle puisse sembler séduisant aux yeux des Etats Membres désireux d’ajouter à une séparation verticale complète, une séparation horizontale très poussée des services ferroviaires en tant que tels.  Mais dans les Etats et les régions aux réseaux plus denses, où il serait pour le moins hasardeux de confier le service des trains à un nombre significatif d’opérateurs différents, une séparation verticale complète ne peut qu’engendrer des coûts supplémentaires et une dégradation bien inutile de la qualité du service.

L’exemple belge le montre à suffisance mais il n’est pas le seul.  La littérature commence à se développer dans ce domaine et à mettre à jour les coûts inhérents à une séparation verticale complète isolant la gestion du réseau de l’essentiel des opérations.

L’Europe ferroviaire se débat depuis des décennies avec les problèmes d’interopérabilité physique hérités de ses divers systèmes nationaux.  D’énormes progrès ont déjà été réalisés dans ce domaine, notamment en matière de signalisation, avec l’avènement progressif de l’ERTMS.  Mais les pays qui ont d’ores et déjà expérimenté la séparation verticale sous une forme ou sous une autre et ceux qui l’ont doublée d’une séparation horizontale plus ou moins poussée, en mettant en concurrence divers opérateurs ferroviaires sur leur réseau, sont confrontés à d’autres problèmes d’interopérabilité non moins importants qu’on pourrait qualifier d’interopérabilité organisationnelle.  Celle-ci concerne :

         la coordination des circulations et des horaires,

         la gestion des situations perturbées,

         l’intégration tarifaire entre les divers opérateurs impliqués,

         la distribution de formules de voyage combinant les offres d’opérateurs différents,

         la communication et la transmission d’informations entre composantes autonomes d’un même système ferroviaire,

         etc., etc.

A cet égard, il ressort du rapport récemment publié par Sir Roy McNulty au Royaume-Uni, que ce pays, où un unbundling (dégroupage ou séparation GI / EF) poussé et une concurrence soigneusement régulée font l’objet d’une expérimentation à grande échelle depuis au moins une quinzaine d’années, semble aujourd’hui encore un peu dépassé par l’ampleur des défis organisationnels qui en ont résulté et déçu des résultats obtenus en termes de réduction des coûts et de qualité de service.

Alors qu’on n’a manifestement pas encore tiré toutes les leçons de la libéralisation du fret ferroviaire, se lancer sans réserve dans une nouvelle aventure du même ordre avec le transport de passagers serait en soi déjà une faute politique.  Mais si le Royaume-Uni, qui jouit pourtant d’une solide expérience dans la libéralisation des entreprises de réseaux, se pose, aujourd’hui encore, autant de questions sur la validité de son modèle, ce n’est vraiment pas le moment d’y précipiter l’ensemble des Etats Membres, dont les réseaux et l’offre train sont parfois radicalement différents.

Il convient au contraire de conserver une certaine souplesse dans le choix des modèles de séparation et d’appel à la concurrence convenant le mieux à chaque situation et à chaque Etat Membre.

Dans un tel contexte, l’objectif du 4ème paquet ferroviaire devrait être selon moi de garantir un fonctionnement juste et transparent du marché, là où il est décidé d’y faire appel :

         D’accord pour une parfaite transparence comptable, y compris au sein des groupes ferroviaires intégrés, et pour des règles claires et strictes en matière de transferts financiers, lorsque ceux-ci sont susceptibles de conduire à des distorsions de concurrence entre opérateurs.

         D’accord pour des règles de réciprocité tout aussi claires et effectives car il n’est pas acceptable que des opérateurs qui sont protégés de la concurrence sur leurs marchés nationaux, se montrent conquérants sur les marchés libéralisés.

         D’accord pour séparer de toute entreprise ferroviaire les « fonctions essentielles », telles que définies de longue date dans la législation européenne comme signifiant la prise de décision en matière de tarification et d’attribution des sillons.

         D’accord pour valoriser au mieux les infrastructures connexes telles que les gares et les ateliers de maintenance en permettant aux éventuels nouveaux entrants d’en bénéficier lorsque la capacité de ces infrastructures le permet sans désorganiser les prestations offertes par les opérateurs historiques.

         Et d’accord enfin, pour élaborer un cadre clair permettant aux autorités nationales ou, le cas échéant, aux autorités régionales, de soumettre à la concurrence les lignes ou les services qu’elles estiment pouvoir confier à de nouveaux opérateurs sans nuire à la sécurité des circulations, à la cohérence et la lisibilité de l’offre train et à l’intégration tarifaire des différents services qui la composent.

Mais :

         Pas d’accord pour imposer à tous les Etats Membres un élargissement des fonctions essentielles aux missions plus opérationnelles des gestionnaires d’infrastructure, ce qui reviendrait à supprimer toute perspective de gestion intégrée et symbiotique entre ces missions et celles de l’opérateur historique, aussi majoritaire soit-il.

         Pas d’accord pour transformer tous les gestionnaires d’infrastructures en nouveaux « états dans l’état », monopoleurs purs et durs vendant « leur » réseau, voire « leurs » gares, aux opérateurs les plus offrants, contrôlant eux-mêmes les fonctions essentielles, et n’ayant plus guère de comptes à rendre aux clients finaux des chemins de fer, qu’il s’agisse de chargeurs ou de voyageurs.

         Pas d’accord pour chasser les opérateurs historiques des facilités dont ils auraient besoin pour poursuivre efficacement leurs activités, comme les ateliers de maintenance.

         Pas d’accord pour priver les entreprises ferroviaires de la maîtrise des gares et de leurs dépendances, qui constituent plus que jamais un élément fondamental dans l’ensemble des services liés à la mobilité et à l’accessibilité qu’une entreprise ferroviaire moderne se doit d’offrir à ses usagers.  Confier la gestion des gares à une entreprise totalement indépendante de toute entreprise ferroviaire, comme la Commission l’a déjà proposé une première fois à l’occasion de la refonte du premier paquet ferroviaire, est une fausse bonne idée.

Il me semble qu’une telle approche permettrait à chaque Etat Membre de « trouver son bonheur » dans ce 4ème paquet et de fixer ses propres priorités en termes d’organisation et d’encadrement de ses chemins de fer.  Certes, la subsidiarité sous-jacente pourrait déboucher, comme c’est le cas actuellement, sur la coexistence de modèles d’organisation différents, offrant davantage l’aspect d’un grand patchwork ferroviaire européen, que celui d’un espace ferroviaire unifié.  Mais qu’est-ce qui est plus important pour les dizaines de millions de citoyens européens qui dépendent quotidiennement du train pour se rendre à leur travail ou dans leurs écoles qu’une offre train parfaitement coordonnée et prestée, y compris à l’échelle nationale et/ou régionale ?

 

 isabelle Durant

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Etat d'urgence à Marseille : le gouvernement à la hauteur des enjeux...

7 Septembre 2012, 17:05pm

Publié par jeanyvespetit

Calanque de Morgiou-500x220Le séminaire interministériel, tenu jeudi 6 septembre, a répondu en partie à nos attentes avec des annonces qui ne concernent pas seulement le champ sécuritaire (même si l'annonce d'un renfort des moyens humains paraît utile dans les quartiers Nord).

Nous nous réjouissons de l'annonce :

·         d'un processus de métropolisation au périmètre large réunissant les pôles de recherches, d'emploi, de déplacements des habitants. Cela va permettre d'esquisser un processus d'éco-métropolisation en développant les transports collectifs dans une zone en saturation automobile, d'entamer la reconversion de sites industriels liés à la société du pétrole, de mutualiser les programmes d'isolation thermique des bâtiments, de lancer de nouvelles filières économiques -adossées à des pôles de recherches développement forts autour des emplois verts et de l'urgence écologique, de développer les équipements culturels et sportifs sur l'ensemble du territoire métropolitain en renforçant l'autonomie financière de la collectivité.

·         des moyens déployés dans le champ éducatif avec le retour de la scolarisation des élèves dès 2 ans dans les zones prioritaires ; l'ouverture amplifiée des écoles sur l'extérieur ; l'aide renforcée au soutien scolaire ; la création d'une seconde école de la deuxième chance...

·         des modifications législatives en matière d'urbanisme et de droit au logement avec notamment la hausse à 25% du seuil de logements sociaux imposé sur l'ensemble des arrondissement de Marseille pour favoriser la mixité sociale et faire face à la crise du logement (32 000 demandeurs de logements sociaux sur liste d'attente à Marseille) mais aussi l'accélération des programmes de rénovation urbaine en interaction plus franche avec la politique de la ville.

Nous attendons  du gouvernement des annonces précises concernant les moyens mis en œuvre pour développer un véritable axe Nord -Sud en tramway reliant l'Hôpital Nord à Luminy pour désenclaver la ville de Marseille et sortir d'une situation d'apartheid urbain ainsi que le déblocage de crédits pour créer un véritable RER sur l'aire métropolitaine (Aubagne, Marseille, Aix, Marignane + Martigues). Nous souhaitons que les études commencent avant le nouveau contrat de projets Etat Région prévu en 2014.

Nous regrettons l'absence d'annonce d'un grand débat public réunissant experts, monde médical et judiciaire autour de la question de la dépénalisation et de la légalisation du cannabis. Il est dommage que cette question ne soit même pas envisagée comme pouvant être une piste pour lutter contre les trafics mafieux de stupéfiants et ramener le calme dans certaines cités gangrénées par ce trafic et les règlements de compte qu'il génère.

EELV ne se privera pas de mettre ce débat sur la place publique ces prochains mois.

Il reste que si l'Etat semble enfin s'intéresser à Marseille, la transformation de la ville passe d'abord par un changement dans les pratiques des dirigeants de la deuxième ville de France. Il faut rompre avec l'héritage de 80 années d'une ville enlisée dans un système où le clientélisme est roi et où existe une porosité patente entre le milieu et la sphère politique. Il faut qu'enfin les maires des principales agglomérations de l'aire métropolitaine apprennent à dialoguer dans un esprit d'intérêt général et non de défense de petits intérêts locaux à vocation électoralistes. 

Face à la gangrène du clientélisme et de l'affairisme provoquant la dégradation des services publics, l'atrophie de l'espace public, l'absence de vision et d'ambition des dirigeants ; face à l'emprise d'un syndicat "maison" vérolé sur le pouvoir municipal ; face à la fracture de la ville en deux avec la Canebière pour limès ; face à la co-gouvernance gauche - droite à la petite semaine de la ville et le simulacre de conflits pagnolesques, Marseille possède des atouts considérables pour devenir le phare de l'Euroméditerranée aux côtés de Gênes et Barcelone.

Marseille est au centre de l'arc latin et au débouché du sillon rhôdanien ; elle dispose d'un pôle universitaire et de recherche important, d'un tissu associatif dense ; d'un projet de requalification de son arrière port avec le projet Euroméditerranée qui peut s'avérer utile pour recoudre la ville, fédérer les acteurs locaux et s'inventer un nouveau destin ; elle vient de voir créé le premier parc national périurbain d'Europe avec le parc des Calanques ; elle sera l'an prochain capitale européenne de la culture (ce qui peut participer à casser certains stéréotypes et à entamer une mutation de son espace urbain et de son image)...

Enfin Marseille, ville rebelle, jouit d'une identité populaire phénoménale et d'un creuset culturel fédérateur nourri dans la légende sublime de fraternité de Gyptis et Protis (la belle choisissant le métèque). Marseille n'a pas de banlieue, son centre ville est un espace partagé par tous les marseillais et reste populaire ce qui en fait une exception en France.

Europe Ecologie / Les Verts va tenter ces prochains mois de diagnostiquer les points de blocage de la ville et d'y apporter  des réponses précises dans le but de participer, aux côtés de tous ceux qui veulent vraiment que leur ville change et qui souhaitent rompre avec cet attachement désillusionné à la ville, à la métamorphose de Marseille en 2014. 

Nos élus régionaux et locaux se battront pour améliorer l'offre de transports et de logements sur l'aire marseillaise en travaillant en lien étroit avec le gouvernement.

 

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REUNION PUBLIQUE D’INFORMATION SUR LE TRAIN D’EQUILIBRE DU TERRITOIRE PARIS-BRIANCON...

6 Septembre 2012, 14:37pm

Publié par jeanyvespetit

gare-briancon-30-mai-2011

Le train d’équilibre du territoire Briançon – Paris est essentiel pour le département des Hautes-Alpes, tant pour son désenclavement que pour son économie touristique. Pour autant, ce train subit les aléas des nombreux chantiers qu’il traverse, rendant parfois, sa commercialisation difficile.

 

Dans ce contexte et afin d’anticiper les prochaines vacances scolaires, une réunion Publique d’information est organisée par Jean-Yves Petit, Vice-Président délégué aux transports et Joël Giraud, Vice-Président délégué à la montagne en présence de la Direction Régionale de l’Aménagement et du Logement PACA, de la Direction SNCF Intercités et de Réseau ferré de France le :

 

 

 

Lundi 17 septembre 2012 à 18h00

Maison familiale du Comité d’Entreprise Cheminots

Gare de Briançon

05100 BRIANCON

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Le logement social: priorité de la rentrée...

5 Septembre 2012, 20:26pm

Publié par jeanyvespetit

LOGO EELV fondblanc quadriEurope Ecologie / Les Verts se félicite que l'un des premiers projets de loi présentés en conseil des ministres soit celui porté par Cécile Duflot, ministre du logement et de l'égalité des territoires, confirmant ainsi le logement comme l'une des priorités du gouvernement.


En favorisant la mise à disposition du foncier public pour le logement, le gouvernement permettra la construction de logements et en priorité des logements sociaux.


L’enjeu de cette loi, c’est l’engagement de l’Etat et des collectivités locales au service de la cohésion nationale.
Pénurie de logements, hausse des prix, secteur du bâtiment en difficulté, étalement urbain : le contexte et les enjeux sont connus, auxquels répond, enfin, le projet de loi.


Avec le renforcement du système de décote, cette mesure permettra de lutter efficacement contre l'étalement urbain en densifiant la ville, et ainsi freinera l'extension des surfaces artificialisées, qui se sont étendues de 610 000 ha ces 7 dernières années en France, soit l'équivalent de la surface moyenne d'un département.


L'augmentation à 25% de l'objectif de logements sociaux adaptés aux contextes locaux et le quintuplement des pénalités répondra aux besoins de logement, en particulier des jeunes et des ménages les plus frappés par la hausse des prix. Cette mesure assurera une plus grande mixité sociale.


Europe Ecologie / Les Verts apporte donc son soutien sans réserve à ce projet de loi et mobilisera ses élus nationaux et locaux pour sa bonne mise en œuvre.

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