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Blog de jean Yves Petit

Eva Joly - Voeux 2012 : Liberté Égalité Fraternité

30 Décembre 2011, 19:50pm

Publié par jeanyvespetit

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Bref, je vais aller m'inscrire sur les listes électorales ...

30 Décembre 2011, 08:24am

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« Le TGV Lyon-Turin ? Il ne sert à rien »

28 Décembre 2011, 08:23am

Publié par jeanyvespetit

Pour nourrir notre réfexion à l'aube de l'année 2012, cet article de Rue 89 http://blogs.rue89.com/storitalia/2011/12/25/le-tgv-lyon-turin-il-ne-sert-rien-226075 à propos du projet "Lyon/Turin".

Nous aurons, sans aucun doute, l'occasion d'y revenir ...

 
Par Flora Zanichelli
Journaliste
Publié le 25/12/2011 à 04h49

 

 

Mardi 20 décembre, dans la plus grande discrétion, s'est conclue la première partie de l'accord financier franco-italien pour la construction de la ligne TGV qui reliera Lyon à Turin. Cet accord est le plus important sans doute, car la réalisation de cette première phase de travaux conditionnera la seconde.

Le lancement de ce projet est à l'origine, cette année, de coups d'éclats à répétition à la frontière franco-italienne. Le 3 juillet dernier, une manifestation pacifique était organisée par les habitants du Val-de-Suse. 6 000 personnes étaient présentes selon les chiffres de la police. La vallée s'est transformée en véritable champ de bataille. Au moins 188 policiers et carabiniers et une quinzaine de manifestants ont été blessés, selon la police. Le chantier avait même été interrompu provisoirement.

Ces faits ont marqué l'opinion publique et attiré l'attention des médias sur cette petite vallée tranquille, à travers les débordements des « Black blocs ». Mais ce ne devrait pas être la meilleure raison pour parler de ce chantier.

Les raisons de la guerre au TGV Lyon-Turin

La bataille anti TAV (« treno alta velocita » = train grande vitesse) dure depuis dix ans. En 2001, un traité franco-italien est signé pour construire une ligne ferroviaire pour ouvrir le Piémont à l'Europe. Jugée stratégique pour le réseau européen, cette ligne TGV reliera Lyon à Turin et raccourcira le trajet entre Paris et Milan à quatre heures contre sept actuellement.

Mais elle suscite une forte opposition dans le Val-de-Suse. Sur quarante communes, seules dix-huit sont aujourd'hui en faveur du TGV.

Un comité NO TAV s'est formé. Ses membres regroupent citoyens et associations (d'obédiance « verte » : Pro Nature Turin, Cercle Verts - Economie et écologie). Voici pourquoi ils refusent la construction de cette ligne :

  • son inutilité : elle est injustifiée car l'importance du trafic de passagers et de marchandises n'est toujours pas prouvée ;
  • son prix : pris sur les dépenses publiques, il pèsera sur les générations futures en rognant les dépenses dédiées à l'école, la santé, les retraites et l'Etat social ;
  • elle favoriserait la croissance des liens entre partis, entrepreneurs et mafia : « Un cancer dans notre pays que les grands ouvrages alimentent. » ;
  • elle aurait un impact dévastateur et irréversible sur le territoire traversé et provoquerait des dommages irréversibles sur l'environnement et la santé des citoyens.

Les Italiens seraient sûrement contents de lire le titre de l'article du Progrès de mardi dernier : « Le TGV Lyon-Turin enfin sur la bonne voie ». Il y a comme une petite... dissonance.

Des trains à moitié vides et un désastre écologique

Du côté italien, cela fait depuis longtemps que l'on s'interroge sur l'utilité du projet. La TAV Lyon-Turin servira-t-elle vraiment à quelque chose ? L'été dernier, le journal L'Espresso écrivait :

« Elle coûtera plus de 14 milliards d'euros. Mais le trafic est en chute libre depuis des années. Voilà comment, avec ou sans protestation, de nombreux experts commencent à se poser des questions. »

Dans L'Espresso de ce vendredi, l'éditorialiste Marco Travaglio, dans une tribune adressée à Corrado Passera, ministre du Développement économique, avec délégation aux Transports et aux Infrastructures du nouveau gouvernement Monti, a résumé le regard transalpin sur les travaux :

« La Lyon-Turin a été pensée en 1991, quand on prévoyait une augmentation du trafic de passagers entre l'Italie et la France de 1,5 à 7,7 millions en dix ans. Aujourd'hui en revanche, il paresse à hauteur de 7 800 mille.

Le trafic de marchandises entre la France et l'Italie, selon l'Office fédéral des transports suisses (OFT), s'est écroulé de 8,6 millions de tonnes en 2000 à 2,4 millions en 2009.

Sur la ligne historique entre Turin et Modane, les trains avancent à moitié vides : ils pourraient transporter jusqu'à 20 millions de tonnes quand ils n'en transportent que 8 millions.

Pour les travaux, il faudra creuser 80 kilomètres de tunnel dans la montagne (riche en amiante et en radioactivité), tout ça avec un chantier qui date d'il y a au moins 15 ans et un coût de 22 milliards d'euros. »

Ces constatations avaient déjà fait l'objet d'un épisode de l'émission Report diffusé au mois de septembre dernier. On y voyait les trains voyager vides, dans un grincement presque cynique.

Dans cette précieuse émission, l'équipe de Milena Gabanelli grâce au formidable travail d'enquête de la journaliste Stefania Rimini, avait réussi à récupérer des documents importants.

« Selon le groupe des promoteurs et selon les deux gouvernements français et italien, la ligne grande vitesse Lyon Turin, est indispensable pour retirer de la route 40 millions de tonnes de marchandise dans les prochaines années.

Etrangement, dans une étude commandée par les mêmes, on lit que la construction de la Lyon Turin autorisera un transfert de seulement 1 % des marchandises sur la voie ferrovaire.

Le comité promoteur de la Lyon-Turin dont font parties les associations d'entrepreneurs et les grands communes de Turin à Trieste et dirigé par Sergio Pininfarina a une réponse à tout. Par exemple pour l'uranium (* qui serait présent dans la roche) ? Il n'y en a pas. »

La journaliste constate dans un rapport de la commission intergouvernementale que « les conditions de faisabilité économique de ce projet n'existe pas, ses coûts dépassent ses bénéfices ».

La blogueuse Debora Billi s'interroge :

« Les travaux seront réalisés en deux tranches. Mais ce n'est même pas dit. La légereté du projet est que la seconde tranche reste une hypothèse.

Ce qui signifie que les travaux seront réalisés en deux phases et les chantiers de la seconde phase seront ouverts seulement s'ils sont retenus comme nécessaires. »

Le travail de Stefania Rimini a été réquisitionné par la magistrature italienne. Qu'est-ce que cela signifie ? Pourquoi construire une ligne qui ne servirait à rien ? La France, même si elle participe à moindre hauteur que l'Italie, paiera aussi pour ce chantier.

Dans la Péninsule, un chantier de cette ampleur n'est pas une première. Depuis plus de trente ans, l'autoroute qui relie Salerne à Reggio di Calabria, est en travaux. Au point que pour dire « Les poules auront des dents », on préfère « Quand la Salerno Reggio di Calabria sera finie ». Le remplacera-ton un jour par « Quand le chantier de la TAV sera fini ? ».

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LGV PACA : un autre projet est aujourd’hui possible ...

23 Décembre 2011, 12:23pm

Publié par jeanyvespetit

DSC04173.JPG

En tant que Vice – président délégué aux transports, je représentais le conseil régional au comité de pilotage de la LGV PACA qui s'est tenu le 22 décembre 2011. Vous trouverez, ci-après, mes premières impressions et réactions face à l’évolution de ce projet

Rappel : le comité de pilotage du projet LGV PACA est composé de l’Etat, des co financeurs du projet (Conseil régional, CG 13, 83 et 06, communautés MPM, Nice Côte d’Azur et Toulon Provence Méditerranée et Monaco) et du maitre d’ouvrage, RFF (réseau Ferré de France).

Un  projet qui est en train de se transformer en profondeur :

-          la très grande vitesse (350km/h) n’est plus l’objectif  car ne correspondant pas  aux priorités des usagers comme à la qualité des territoires traversés mais aussi aux contraintes financières. La vitesse affichée serait de 200 / 220km/h ce qui permettrait une mixité des circulations tant pour les voyageurs que pour le fret. Comme je l’ai toujours souhaité, (avec mes amis écologistes) cela devient donc un projet plus axé sur les besoins de transports régionaux conforme aux attentes des habitants de notre région. Dans ce cas, le changement proposé du nom du projet  permettrait d’être plus en rapport avec cette priorité nouvelle. 

-          Le transport des marchandises est  pris en considération ce qui représente un changement important par rapport à la commande initiale de l’Etat : c’est  une réponse nécessaire pour  notre région qui subit un transit important de l’Espagne vers l’Italie (18 000 camions passent chaque jour à Vintimille)  C’est aussi une volonté d’assurer l’existence d’un corridor européen le long de l’arc méditerranéen, notamment entre Marseille et Gênes ; J’ai œuvré, au nom de la Région,  pour cette prise en compte du fret et je me félicite d’avoir été entendu ;

-          Nous ne sommes plus sur « le tout ou rien » : la décision sur un faisceau de référence est reportée en juillet 2012 et la poursuite du projet se fait sur les points faisant l’objet d’un consensus ; essentiellement la gare souterraine de St Charles et la Côte d’Azur jusqu’à Vintimille (frontière italienne) ; C’est important parce que cela correspond aux secteurs où le réseau classique est saturé. Beaucoup craignait un abandon, je me félicite que la volonté collective de développer le réseau ferroviaire soit toujours présente ;

-          La complémentarité et la temporalitéentre ligne nouvelle et évolution/rénovation/modernisation du réseau ferroviaire régional existant doivent être encore plus affirmées et précisées afin de confirmer l’existence d’un projet global (ligne nouvelle et réseau ferré actuel);

-          Une capacité (et des garanties) de financement qui ne font pas encore l’objet d’une réponse précise et qui fragilise la crédibilité de ce projet.

Aujourd’hui, il me semble que le projet de LGV PACA tel que proposé initialement a vécu. La Région rappelle  avec d’autant plus de force l’importance d’avancer au plus vite sur les projets d’adaptation et de développement du réseau classique, et ce, dès 2014,  afin d’engager la réalisation du Réseau régional à haute performance  lors du prochain CPER (contrat de projet Etat/Région) ; par exemple l’agrandissement de la gare de Cannes, le doublement de la voie entre Marseille et Aix, l’ouverture au service voyageurs d’Aix/Rognac et sa connexion avec l’aéroport de Marseille Provence, …  .

Il ressort de ce comité de pilotage que les propositions, les critiques, les refus et les craintes ont été prises en compte: les points de désaccord, c'est-à-dire essentiellement dans la vallée de l’Huveaune et le Var seront écartés ou feront l’objet d’un approfondissement et donc un arrêt des études.

Maintenant, il appartient à chacun, collectivités, associations, collectifs ou particuliers de poursuivre et accentuer leur implication. Il faut faire évoluer ce projet global au plus près des attentes et des besoins de notre territoire régional et de ses habitants. Ils peuvent compter sur ma disponibilité et mon engagement !

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Fralib, l’occasion de concrétiser « le produire français » !

21 Décembre 2011, 08:10am

Publié par jeanyvespetit

Tribune_Fralib.jpg

Depuis quelques semaines, on entend des responsables politiques, dont Nicolas Sarkozy, insister sur la nécessité « de produire français ». L’idée semble séduisante, encore faudrait-il que ce ne soit pas qu’une simple opportunité médiatique.

Sur le bassin de vie du pays d’Aubagne existe une entreprise, Fralib, dont le groupe Unilever souhaite délocaliser la production en Belgique et en Pologne. Depuis plusieurs mois les 182 salariés agissent, avec leurs syndicats, pour que l’activité industrielle soit maintenue sur le site de Gémenos et ainsi préserver leur emploi.

Un rapport démontre l’erreur stratégique du groupe Unilever dans la fabrication  des sachets de thé et la rupture du pacte de spécialisation des lieux de production, affaiblissant, ainsi, le site de Gémenos.

Une étude de potentialité confirme la pertinence de la marque « thé Eléphant ».

La tenue d’une table ronde est demandée au Gouvernement afin de réunir le groupe Unilever, les représentants des salariés et l’Etat…cette demande est toujours sans réponse à ce jour !

A Gémenos, tout est sur place pour « produire français », les salariés,  l’outil de production et le savoir faire ! Il est nul besoin d’agir pour favoriser un « retour », une « relocalisation » de la production par contre, il est essentiel d’agir pour que l’activité industrielle reste en Provence, donc en France !

C’est bien le moment de concrétiser « le produire français » !

 

Gémenos, le 21 décembre 2011

Jean Yves Petit

Vice Président, délégué aux transports et à l'éco-mobilité

Région Provence-Alpes-Côte d'Azur

Conseil municipal de Gémenos

Mobile: 07 86 14 61 55LOGO EELV fondblanc quadri

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Budget 2012 de la Région PACA : Tenir bon face à la crise !

21 Décembre 2011, 07:29am

Publié par jeanyvespetit

La dernière séance plénière du conseil régional, le 16 décembre dernier, a été riche en sujets traités. Vous trouverez sur le blog de ma collègue Sophie Camard l’intervention sur le budget 2012, faite à deux voix : Sophie Camard et Christian Desplats http://sophiecamard.europe-ecologie.net/.
"Nous souhaitons continuer ainsi à soutenir l’économie et l’emploi local, la vie associative, à assurer les besoins du service public et de nous mettre à l’abri autant que possible de la crise financière."LOGO EELV fondblanc quadri
Un compte-rendu du débat en séance plénière existe sur le site http://www.marsactu.fr/2011/12/19/pour-son-budget-2012-le-conseil-regional-reduit-la-voilure/

 
 

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L'abstention fait peur aux chatons...je crois que je vais aller voter!

17 Décembre 2011, 18:37pm

Publié par jeanyvespetit

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L'abstention fait peur aux chatons ...Sarkozy aussi !

17 Décembre 2011, 18:33pm

Publié par jeanyvespetit

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Situation des TER au 30 novembre 2011...

17 Décembre 2011, 16:29pm

Publié par jeanyvespetit

Lors de la présentation d'une délibération concernant la convention d'exploitation des TER, j'ai fait un point sur la qualité de l'offre et de la fréquentation lors de l'assemblée plénière du conseil régional du 16 décembre 2011 :

1/ Régularité et suppression : cumul jusqu'à novembre 2010 et 2011 :

Nombre de TER supprimés en 2010 : 10%

Nombre de TER supprimés en 2011 : 2,2%

Taux de TER ayant un retard supérieur à 5mn en 2010 : 15.9%

Taux de TER ayant un retard supérieur à 5mn en 2011 : 11.7%

2/ Evolution de la fréquentation  sur la même période

Fin octobre 2011, il a été comptabilisé une hausse de 14,6%. Cependant, il faut noter qu’en octobre 2010, seulement 65 % des trains ont circulé en raison de l’importance des conflits sociaux (retraites). Fin août, la hausse était de 7,9%.

 

3/ Point cartes ZOU !

 

Derniers chiffres  au 30 novembre :

ZOU ! Etudes : 31 503 cartes vendues

ZOU ! 50/75 : 10260 cartes  ( réparties ainsi: 5100 cartes pour les moins de 26 ans et 5160 cartes pour les plus de 26 ans).

Zou ! Solidaire : 5 000 cartes vendues

4/ Recettes y compris compensations (réforme ZOU !):

A fin août, les recettes totales enregistraient une croissance de +13% par rapport à 2010

A fin octobre, les recettes totales enregistrent une croissance de +19% par rapport à 2010.

Une situation nettement positive, tant pour la qualité que pour la fréquentation. Pour autant, il convient de rester lucide sur la fragilité  de l'infrastructure ferroviaire qui, tant qu'elle n'aura pas fait l'objet d'une profonde rénovation et modernisation, est sujet à toute sorte de défaillance.

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LGV PACA : motion déposé par le groupe Europe Ecologie le 16 décembre

17 Décembre 2011, 16:04pm

Publié par jeanyvespetit

Conseil Régional Provence-Alpes-Côte d’Azur

Assemblée plénière du 16 décembre 2011

 

        MOTION

Déposée par le groupe Europe Ecologie- les Verts- Partit Occitan

 

FACE AU PROJET DE LGV : PRIORITE AU TER

 

Ni la très grande vitesse, ni le grand immobilisme !

 

Le projet de LGV est mal engagé et ne répond pas aux besoins réels.  Face aux contestations qui se sont exprimées sur l’Est des Bouches-du-Rhône et sur le Var, la concertation est aujourd’hui suspendue et le comité de pilotage du 22 décembre 2011 ne sera pas décisionnel.

L’urgence est aujourd’hui de répondre aux difficultés quotidiennes auxquelles font face les 100.000 usagers des transports régionaux et aux besoins des 5 millions d’habitants de notre région. 4  millions vivent le long du littoral entre Marseille et Menton. Les travaux actuels de révision du SRADDT (Schéma Régional d’Aménagement et de Développement Durable des Territoires) identifient de plus un accroissement des inégalités territoriales, une augmentation des déplacements, une croissance de la population de 700.000 habitants d’ici 2030, une Région de plus en plus polluée par l’automobile et un trafic croissant de poids lourds en transit entre l’Espagne et l’Italie.

Rappelons que le conseil régional a adopté, en décembre 2010, un plan de transport régional à l’horizon 2015, 2020 et 2040, afin de partager une vision à long terme et d’anticiper les besoins à venir en matière d’aménagement de notre territoire et de déplacements. Les besoins actuels et futurs des habitants de notre région se traduisent plus en termes d’accès à la mobilité qu’en termes d’accès à la très grande vitesse.

Le projet de LGV de très grande vitesse (300 km/h) implique matériellement une infrastructure nouvelle dédiée. La simple grande vitesse (220 km/h) est celle dont nous avons besoin pour raccourcir et fluidifier les parcours et délais entre les villes, désenclaver l’est de la région et contribuer à l’arc méditerranéen (Espagne/France/Italie). La grande vitesse est celle de TER performants.

D’autre part, la région a demandé un « scénario 0 » qui consistait à étudier ce qu’il faudrait faire à partir des lignes existantes si la LGV ne se faisait pas. Ce scénario, élaboré par RFF, apporte des éléments en termes d’infrastructures nouvelles mais n’est pas suffisant, notamment en termes d’optimisation de l’existant.

Le débat ne peut donc se résumer à un choix entre tout et rien ; entre une LGV qui consisterait à réduire le temps de parcours entre Paris et Nice, tout en abandonnant notre infrastructure ferroviaire, qui a été ignorée ces 40 dernières années. Si la LGV telle que proposée est inadaptée aux besoins réels, nous ne pouvons nier l’urgence et l’absolue nécessité d’un plan audacieux de transports ferroviaire régional mixte (passagers et marchandises, TER et grande vitesse).

Face  à cette situation, le Conseil régional rappelle que, conformément à ses  compétences,  sa  priorité va au développement des trains express régionaux, et souhaite, dans ce cadre :

 

  • Réorienter les financements prévus sur l'extension, la rénovation et la modernisation du réseau ferré régional et ce dès 2014 dans le cadre du prochain CPER.

·         Développer des infrastructures nouvelles sur les réseaux les plus saturés : la Côte d’Azur et l’aire marseillaise.

·         Moderniser les voies actuelles : Le doublement d’Aix-Marseille, la mise en place d'un ‘RER’ sur les aires métropolitaines d'Avignon, Marseille, Toulon et Nice.

·         Prévoir la réouverture des lignes : Gardanne-Brignoles-Saint Maximin-Carnoules ;  Les Arc-Draguignan ;  Aix-Rognac.

·         Développer le fret ferroviaire : chaque jour, 18 000 camions circulent entre Aix et Vintimille via Nice, 40% des traversées alpines des Alpes du Nord et du Sud s'effectuent à la frontière franco/italienne de Vintimille.

 

La motion d'Europe Ecologie a été rejettée par le groupe Front de Gauche, dont le PCF et celui du Parti Socialiste. Le vote du groupe UMP reste indéterminé vu le peu d'élus présent au moment du vote.011

Par contre, le groupe Europe Ecologie s'est abstenu à propos du voeu ci-dessous présenté le Front de Gauche et soutenu par le parti Socialiste.

 

 

Conseil Régional Provence-Alpes-Côte d’Azur

  

Assemblée plénière du vendredi 16 décembre 2011

  

Vœu déposé par le groupe Front de Gauche

Soutenu par le groupe Socialiste, Radical et Républicain

 

Pour une LGV utile au développement de notre région et de sa desserte ferroviaire de proximité

Elu rapporteur : Jean-Marc Coppola

 

 

En juin 2009, le gouvernement a retenu le scénario « Métropoles du sud » pour la ligne à grande vitesse dans notre Région, desservant Marseille, Toulon et Nice.

Cette orientation a été reprise dans la convention de financement des études que l’Etat, la Région et l’ensemble des co-financeurs ont approuvé.

Depuis, la Région participe étroitement au suivi des études préalables menées par RFF sur ce projet. 

 

Mais ces derniers jours, suite à une contestation forte lors de la concertation publique et à la demande du Préfet de région, RFF a suspendu les réunions prévues à cet effet.

La concertation a cependant produit un relatif consensus sur les enjeux de développement du ferroviaire entre Marseille et l’Italie ainsi que sur les limites de l’amélioration des dessertes ferroviaires existantes sans voies nouvelles.

Ce diagnostic est renforcé par les travaux actuels de révision du SRADDT (Schéma Régional d’Aménagement et de Développement Durable des Territoires) qui identifient un accroissement des inégalités territoriales, une forte augmentation des déplacements tous modes confondus, une prévision de croissance de la population de 700.000 habitants d’ici 2030, une Région de plus en plus polluée par l’automobile et un trafic important de poids lourds en transit entre l’Espagne et l’Italie.

En conséquence, le Conseil Régional Provence Alpes Côte d’Azur

·        Réaffirme son intérêt pour un projet global alliant grande vitesse et desserte ferroviaire de proximité. Elle rappelle à cette occasion qu’elle a toujours été favorable, non pas à une logique de tracé mais bien au principe et à la nécessité d’une ligne à grande vitesse, infrastructure pouvant à la fois remédier à la saturation déjà constatée du réseau régional et permettre le développement de l’offre, assurer le désenclavement de l’Est de la Région et son intégration dans le réseau européen de la grande vitesse ;

 

·        Rappelle, conformément à ses compétences, sa priorité d’amélioration des transports régionaux

 

·        S’inquiète de l’absence d’information relative aux réflexions confiées à l’Inspection Générale IDRAC sur les conditions de financement de ce projet ;

 

·        Souhaite que RFF fasse de nouvelles propositions à partir de ce bilan.

 

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